Audi R8 V10 Performance RWD

La R8 parfaite ?

Ollie KEW • Niels de GEYER | Le 24 décembre 2021 |

Note
globale

9
10

Modèle

Audi R8 V10 Performance RWD

À partir de 160 250 €

Moteur

V10 5.2 atmo, 570 ch, 550 Nm, boîte double embrayage 7 rapports, propulsion

Conso

12,6 l/100 km
286 g/km

Performances

0 à 100 en 3,7 s
329 km/h

Poids

1 590 kg

Verdict

Une R8 avec le sens de l'humour, doublée d'une supercar (presque) à prix d'ami : la Performance RWD mérite qu'on s'intéresse à elle.

Enfin une Audi R8 « STO » ?

Nope, ce n’est pas une version piste ultra-affûtée comme peut l’être la STO sur la cousine extravertie de la R8, la Lamborghini Huracán. Mais un peu de patience, une telle auto est dans les cartons.

Non, on parle ici de la R8 propulsion telle qu’on la connaît, avec une puissance revue à la hausse.

De combien ?

Le V10 5.2 atmosphérique gagne 30 ch pour atteindre 570 ch. malgré tout, aux standards actuels, cela en fait toujours une supercar « d’entrée de gamme » (on se comprend).

Tant que le prix est lui aussi « d’entrée de gamme »…

160 250 €. Cela fait une somme, mais l’affaire est alléchante. Une gueule de supercar, un son de supercar, un intérieur à la finition parfaite et à l’équipement généreux. Un 0 à 100 km/h en 3,7 s, 329 km/h en pointe, ce sont bien aussi des perfs de supercar, même si l’absence de transmission quattro sur cette version l’empêche d’offrir des départs arrêtés totalement foudroyants.

La plupart des autres marques ont depuis longtemps abandonné le créneau de la supercar « abordable. » La McLaren Artura attaquera ainsi à 228 000 € (mais avec un malus très limité chez nous grâce à son hybridation), la Maserati MC20 dans les mêmes eaux.

Dans ces tarifs, difficile de trouver mieux que la fabuleuse Porsche 911 GT3, mais il est compliqué d’être sur la short-list. Alors que pour la R8, ça ne posera aucun problème.

Elle n’a quand même pas l’air bien nouvelle, si ?

Non. Visuellement, circulez, il n’y a rien à voir. La R8 V10 Performance RWD se distingue toujours de la version V10 Performance quattro par ses prises d’air latérales ton carrosserie, et l’absence d’aileron arrière. Pour tout le monde, c’est l’Audi R8 telle qu’on la connaît depuis 2014. Chic, fonctionnelle, relativement discrète. Évitez peut-être la peinture rouge mat, qui la fait ressembler aux gommes à effacer qu’on peut acheter à la boutique souvenir du musée Audi.

Bon, et à conduire ?

Passons les fondamentaux en revue. Le moteur est sensationnel, comme toujours, et infiniment plus charismatique que n’importe que bloc biturbo de chez Ferrari, McLaren, BMW ou Aston Martin, même 200 ch plus puissant.

Quand on a une réponse à l’accélérateur si tranchante et une bande-son si grisante, peu importent quelques dixièmes de plus sur le 0 à 100 km/h. Tout ce qu’on veut, c’est rester immergé dans cette symphonie.

On en oublierait presque la boîte, alors que cette double embrayage à sept rapports est peut-être la vraie perle de cet ensemble. Elle est parfaite, il n’y a pas d’autre mot. Les passages de rapport pied au plancher sont instantanés, elle est docile au rétrogradage, chaque coup de gaz sonne juste et pourtant, quand on la laisse livrée à elle-même en automatique, la R8 se translate en douceur comme une Lexus hybride. Avec une boîte à palettes aussi aboutie, même un vieux grincheux comme moi n’a plus vraiment de raison de regretter une boîte méca.

Par ailleurs, cet habitacle vieillit très bien. Des molettes en métal guilloché comme on en trouve hélas de moins en moins sur les dernières Audi, un cocktail de cuir et de carbone de bien dosé, et un dessin du mobilier qui parvient à allier exclusivité et sens pratique. Une Ferrari SF90 est très loin d’être aussi raffinée, alors qu’elle est trois fois plus chère.

On sent vraiment que c’est une propulsion ?

En conduisant sans forcer, on oublie complètement que les roues avant ne sont pas motrices. Même en propulsion, la R8 reste une voiture à moteur central arrière extrêmement docile et amicale. Elle n’a pas le côté naturellement instable d’une Ferrari, comme ces avions de chasse que seule l’électronique empêche de partir en vrille.

Ce n’est pas pour autant qu’elle est ennuyeuse. C’est en mode Performance Dry que je l’ai le plus appréciée (il y a aussi des modes Wet et Snow, pour les courageux), c’est-à-dire avec un contrôle de stabilité en veille mais pas totalement désactivé.

Elle pourra ainsi glisser jusqu’à ce que vous deviez la rattraper vous-même, avec vos petits bras musclés. Si vous roulez sur un filet de gaz, cela pourra donc aller jusqu’au tête-à-queue. En revanche, si vous y allez trop fort sur l’accélérateur, l’ESP se réveille et vous donne une tape sur les doigts en coupant court à la dérive. De quoi récompenser la finesse et l’audace, sans pour autant que les Chris Harris du dimanche risquent de se mettre dans le décor.

Est-ce qu’on peut autant se la jouer en drift qu’avec le Side Slip Angle Control magique de Ferrari ?

Non. On sent le système travailler en dessous, alors que c’est totalement transparent sur les Ferrari. Mais sur une R8 – ou sur une Audi en général –, ça n’en reste pas moins une révélation. Essayez sur circuit, c’est dément.

Il y a un domaine où elle est à la ramasse ?

Il y a encore des mouvements de caisse dont on se passerait quand on y va fort : la suspension a besoin d’osciller un peu avant de se caler lors d’un changement d’appui. Et à ce rythme, les freins céramique deviennent spongieux et bruyants. Quand on dépense presque 12 000 euros pour pouvoir ralentir l’esprit tranquille, ça ne devrait pas grincer.

Verdict ?

Si vous êtes obsédé par la notion de toucher de route, alors la R8 risque de vous frustrer si vous avez déjà conduit une 911 GT3. Néanmoins, si vous avez toujours été attiré par la R8 tout en craignant que la transmission intégrale soit un tue-l’amour, jetez un œil à celle-ci. Elle appartient à une espèce rarissime, celle des Audi amusantes. Une Audi qui vous donne le sourire. Et survire jusqu’au tête-à-queue si vous avez les yeux plus gros que le ventre.

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