Wow, Bugatti a fini par vous laisser en conduire une ?

On n’y croyait plus, mais oui. Je sais, j’ai de la chance. Par un après-midi sicilien caniculaire, on m’a confié les clés d’une Bugatti Divo à cinq millions d’euros, et on m’a dit d’aller rouler avec sur les routes de la Targa Florio. Seule contrainte, je devais emmener sur le siège de droite le pilote d’essai Bugatti Andy Wallace – l’homme qui a récemment dépassé les 490 km/h dans la Chiron Super Sport, et qui avait déjà atteint les 386 km/h au volant de la McLaren F1 – histoire de garder un œil sur moi. Mais quand votre chaperon a un CV pareil et qu’en plus c’est un type incroyablement sympathique, ce n’est plus vraiment une contrainte.

Redites-moi le prix ?

5 millions d’euros… hors taxes, soit environ 6 millions d’euros TTC. Vous les avez ? Trop tard, les 40 exemplaires sont tous vendus. Et ça n’aurait pas suffi, puisqu’il fallait aussi avoir une Chiron dans son garage pour prétendre être sur la liste. Ou à défaut, en ajouter une sur la facture, soit un total approchant les 9 millions. Ce sera pour une prochaine fois…

En tout cas, c’est une affaire qui roule pour Bugatti : 40 voitures en plus des 500 Chiron prévues, au double du prix. Depuis la présentation de la Divo en 2018, la marque a remis le couvert avec d’autres one-off basés sur la Chiron, La Voiture Noire (un exemplaire, 11 millions HT) et la Centodieci (dix exemplaires, 8 millions HT). Sans parler des versions spéciales de la Chiron (Sport, Pur Sport, Super Sport 300+).

À quel point est-elle différente d’une Chiron ?

Visuellement, déjà. Entre les optiques froncées, la lame avant saillante, la carrosserie aérée de partout et l’énorme aileron arrière à commande hydraulique d’1,83 m de large (23 % de plus que celui de la Chiron, puisque vous posez la question), il s’agit clairement d’une réinterprétation beaucoup plus agressive de la même silhouette. Certains disent qu’on y a perdu en élégance, mais je n’en fais pas partie. Dans une livrée sobre comme le carbone bleu marine de cet exemplaire, c’est même une splendide pièce de design, avec une présence puissamment intimidante mais une vraie délicatesse dans le traitement des détails. Prenez les feux arrière, par exemple : on dirait une installation d’art contemporain, mais ils sont parfaitement fonctionnels, et plus légers que ceux de la Chiron.

Donc c’est une Chiron pour la piste, c’est ça ?

Pas vraiment, non. Bugatti précise bien que le but n’est pas d’aller raboter du vibreur. La Divo est davantage une voiture de route affûtée dynamiquement : plus tranchante qu’une Chiron standard, mais pas aussi radicale qu’une Chiron Pur Sport. Néanmoins, c’est bien plus qu’une jolie carrosserie en fibre de carbone jetée sur un châssis de Chiron. Les ressorts et les amortisseurs ont été raffermis, le carrossage augmenté, le poids a diminué de 35 kg (grâce aux nouvelles jantes, à l’absence d’aéro active à l’avant et à la recrudescence d’éléments en carbone), et l’appui atteint 436 kg à la vitesse maxi, bridée à 380 km/h (90 kg de plus que sur la Chiron). Tout cela permet à la Divo de gagner huit secondes sur les 6,2 km du circuit de maniabilité de Nardò par rapport à la Chiron, ce qui n’est pas rien.

Mais le moteur est le même ?

Affirmatif. Le prix double, la puissance ne bouge pas. En temps normal, on crierait au scandale, mais quand la base est un W16 8,0 l quadriturbo de 1 500 ch, capable de propulser cet engin de 2 t en 2,4 s… disons qu’on leur pardonne. La bride à 380 km/h au lieu des 420 de la Chiron ? C’est juste pour éviter que les pneus finissent par se désagréger à cause du surcroît d’appui aérodynamique et de carrossage. Tout de suite, on leur en veut beaucoup moins, forcément.

Quid de l’intérieur ?

Il est grosso modo repris de la Chiron, avec quelques twists comme la traitement biton asymétrique pour mettre l’accent sur le poste de pilotage. On note aussi la genouillère sur le tunnel de transmission, brodée d’un logo Divo (au cas où vous auriez oublié quelle voiture de votre flotte vous êtes en train de conduire), des sièges un peu plus enveloppants, et des bacs de portières fixes plutôt que rétractables. C’est tout. Là encore, on s’en satisfait, l’habitacle de la Chiron étant déjà une merveille de simplicité et de qualité. Nous avons un faible pour le petit écran sur la molette en haut de la console centrale, qui affiche la puissance maximale que vous avez déployée récemment. Nous avons atteint 1 325 ch sur une brève ligne droite, ce qui est objectivement très honorable vu l’état des routes.

Comment ça, les routes n’étaient donc pas magiques ?

Hum. Les anciens stands, rien à dire, c’était superbe. Mais les routes elles-mêmes étaient très mal surfacées, étroites, tortueuses, et envahies de Fiat Punto de location roulant soit à 17 km/h du bon côté, soit à 170 en face. Cependant, ça s’est mieux passé que je le craignais. Quand on regarde les chiffres, les matériaux, le coût et le gabarit de la Divo, on s’attend à une diva insortable, avec une mauvaise visibilité, des cahots à basse vitesse, de l’inertie dans les virages… mais non, rien de tout ça.

Mais encore ?

Précisons que j’ai conduit des Veyron il y a longtemps, mais jamais la Chiron, donc l’expérience était entièrement nouvelle pour moi. Il ne m’a pas fallu longtemps pour réaliser tout le génie de cette voiture : offrir des capacités à peine imaginables tout en étant presque aussi facile à conduire – alerte cliché – qu’une Golf GTI DSG. Sur ces routes on ne peut plus inhospitalières pour une supercar, la Divo a été époustouflante de décontraction.

Ça a commencé dès les premiers mètres. Je m’attendais à ce qu’elle me semble lourde, encombrante et que son inertie se fasse sentir, mais c’est tout l’inverse. La direction reste toujours légère, ce qui ne l’empêche pas d’être directe, limpide, et de communiquer à la perfection avec le train avant. Effleurez l’accélérateur et la réponse est immédiate. Il y a certes 16 cylindres à réveiller, mais ça se passe sans accroc à basse vitesse, avant que la poussée s’accentue implacablement si l’on ne lâche pas l’accélérateur. C’est progressif : un premier sursaut naturel, atmosphérique, puis le coup de pied au fesse des deux premiers turbos, comparable à celui d’une supercar « normale ». Résistez à la tentation de lever le pied et c’est l’apothéose, le déchaînement du W16 à plein poumons dans l’hyperespace, pendant que vous vous demandez soudain si vous avez bien pris des sous-vêtements de rechange.

Le fait que la Divo parvienne à trouver de la motricité sur cette tôle ondulée n’est pas moins impressionnant. Chaque nid de poule, chaque racine est absorbée, l’amortissement n’est jamais cassant, et entre les bosses, elle trouve toujours un moyen de garder ses quatre bandes de roulement en contact avec le sol, et d’exploiter tant bien que mal sa puissance. Il est évident que cette combinaison de grip, de vigueur et de maîtrise des mouvements de caisse permettra de prétendre à des chronos de premier ordre sur circuit, mais on n’a jamais l’impression d’être au volant de ce genre de voiture. Elle apparaît surtout comme l’hyper-GT ultime.

Et la bande-son ?

Absolument unique. Une cacophonie de rugissements à l’admission, de grondements à l’échappement et de soupirs des turbos, qui donne l’impression que la révolution industrielle est en train de se dérouler juste derrière votre épaule droite. Il y a aussi continuellement des petits clics mais ne vous inquiétez pas : c’est juste le bruit des smartphones qui vous prennent en photo le long de votre trajet. Comment dit-on en italien, « c’est plus ou moins une Chiron, mais plus agressive, plus agile et deux fois plus chère », déjà ? Il faudra que je me fasse tatouer ça sur le front la prochaine fois que je conduis une Divo en Sicile.

Pourquoi la Targa Florio, d’ailleurs, il y a un lien historique ?

Et comment. Le nom de la cette voiture est un hommage au pilote français Albert Divo, vainqueur de la course en 1928 et 1929 au volant d’une Type 35. C’est pourquoi Bugatti était venu avec sa propre Type 35, une somptueuse et vaillante petite auto animée par un 8 cylindres en ligne 2 litres. Je n’ai pas eu le droit de la conduire – ce n’est pas faute d’avoir demandé…– mais après avoir vu Andy Wallace exécuter une à une les 92 étapes nécessaires pour la démarrer, j’étais plutôt content d’être sur le siège passager, accoudé à la roue de secours, les oreilles saturées par le vent et le borborygme de l’échappement juste en dessous de moi. La conclusion parfaite d’une journée incroyable.