On l’aura attendue, cette DS 9. Nouvel épisode dans le palpitant feuilleton du retour de la vengeance du haut de gamme français (Doctor Who peut aller se rhabiller), cette grande berline de 4,93 m de long a été dévoilée début 2020, en amont de ce qui aurait dû être le Salon de Genève. Onze ans après la naissance de la ligne DS, six ans après celle de la marque, enfin un vrai vaisseau amiral. Voilà qui allait changer des Citroën à gourmette et des SUV… Depuis, il s’est passé quelques bricoles sur la planète, mais la voici.

La DS 9 repose sur l’empattement le plus long de tous les véhicules à plate-forme EMP2 : 2,90 m, soit 5 cm de plus qu’une 508L, version teckelisée pour la Chine de la familiale Peugeot. De visu, les proportions n’ont cependant rien de bancal, notamment parce que cette voiture est sensiblement plus large d’épaules (1,93 m) qu’une A6, une Série 5 ou une Classe E. Si l’on n’est pas allergique à cette débauche de chromes (sauf en configuration Black Pack), on peut même parler d’élégance… ou regretter que la DS 9 décline sans grande imagination le style du SUV DS 7 Crossback sur une silhouette de berline tricorps. À l’arrière, les feux de position en haut de la lunette évoquent subtilement les clignotants de la DS (la vraie-la seule-l’unique).

L’atmosphère à bord est également très proche de ce qu’on connaît dans la DS 7. Sauf qu’être assis 20 cm plus bas, ça change tout. L’espace aux jambes est gigantesque à l’arrière, la garde au toit un peu moins. À 510 l, le volume du coffre est honnête, mais sa faible hauteur et son seuil étriqué ne facilitent pas le chargement. La présentation se montre globalement flatteuse, que l’on opte pour l’Alcantara de la finition Performance Line + ou le cuir en Rivoli +, qui s’étendent voluptueusement sur la planche de bord et les contre-portes. Il faut cependant cocher l’intérieur Opéra (4950 € tout de même, en noir ou bordeaux) pour apprécier tout le luxe dont la DS 9 est capable, avec de splendides selleries nappa, un ciel de toit en Alcantara et surtout quatre sièges lounge massants, chauffants et ventilés.

Vous aurez noté la petite horloge analogique escamotable qui surplombe la tablette tactile centrale 12 pouces au format paysage. Ou les beaux commodos en alu de la console, même si la manie de DS de mettre des facettes en losange/triangle partout (lève-vitre, sélecteur de mode) nuit à l’ergonomie. Un coup de doigt à prendre… Seule vraie fausse note, le plastique noir brillant des boutons qui ornent la base de l’écran et le volant.

On retrouve les losanges sur l’instrumentation numérique, minimaliste à défaut d’être particulièrement lisible. La technologie embarquée laisse d’ailleurs sur sa faim, et le retard à l’allumage de la DS 9 n’a rien arrangé. Ainsi, les graphismes de l’infodivertissement, de la navigation ou de la caméra de recul apparaissent désuets, et il n’y a pas d’affichage tête haute. Une Citroën C6 le proposait il y a 15 ans… Sans oublier les assistances à la conduite qui passent leur temps à vous sermonner à coup de bips ou de messages “SOYEZ VIGILANT” même si vous venez de descendre votre cinquième café de la matinée.

Sur la route, la DS 9 fait honneur à son patronyme. D’abord grâce à un confort largement au-dessus du lot : la suspension pilotée est une petite merveille de compromis, avec en bonus (comme sur la DS 7) un mode Confort prédictif qui scanne la route grâce à une caméra pour anticiper le relief et les défauts de revêtement. Actionnez-le à l’approche d’une agglomération et pouf ! Disparus, les dos d’âne. Le reste du temps, le mode standard contient mieux les mouvements de caisse tout en préservant un confort souverain. La direction est légère, le comportement paisible mais l’ensemble reste absolument imperturbable quand on hausse le rythme. De la belle ouvrage.

La mécanique n’a malheureusement pas autant de cachet. Dans cette version hybride rechargeable E-Tense 225, même associé à un moteur électrique de 110 ch dans la boîte auto à 8 rapports, le 1,6 l 180 ch donne parfois l’impression de peiner pour emmener les 1839 kg de la bête (trois quintaux de plus que la version PureTech 225 100 % thermique). La feuille de chronos n’est pas déshonorante, mais le raffinement en prend un coup lorsque le 4 cylindres ahane à pleine charge. Conduite façon chauffeur de maître, la DS 9 est parfaite. Elle se rattrape notamment avec son mode électrique, sa batterie 11,9 kWh offrant en pratique une autonomie d’une petite trentaine de kilomètres sur le réseau secondaire. Une fois cette dernière déchargée, nous avons pu rester sous les 7 l/100 km de moyenne sans trop d’efforts.

Nettement plus abordable que les stars du segment tout en étant plus accueillante et plus confortable, la DS 9 constitue une proposition objectivement intéressante, qui risque toutefois de se heurter à deux écueils. Le premier, c’est le coup de vieux stylistique et technologique que vient de lui mettre la nouvelle DS 4 avant même son arrivée en concessions. Le second, plus symbolique, c’est qu’elle est produite en Chine et pour la Chine. Non seulement cela signifie que les amateurs de breaks et de Diesel devront aller voir ailleurs, mais pour une bonne partie de la clientèle traditionnelle d’un haut de gamme tricolore, celle qui achetait encore les C6 et 607 la main sur le cœur, il y a fort à parier que ce détail n’en sera pas un.

DS 9 E-Tense 4×4 360

Nous avons pu prendre le volant d’un prototype de la version qui viendra coiffer la gamme fin 2021. Ne rêvez pas, PSA – pardon, Stellantis – n’est pas allé se servir en V6 chez Maserati. La DS9 E-Tense 360 reprend la motorisation de sa cousine la 508 PSE, toujours autour du 1,6 l mais avec un deuxième moteur électrique sur l’essieu arrière, pour un total de 360 ch et 520 Nm. L’agrément mécanique prend une autre dimension avec des relances enfin vigoureuses en toute décontraction, à défaut d’une bande-son plus exaltante. Les roues arrière motrices, les voies élargies, les jantes 20 pouces (au lieu de 19) et la direction recalibrée (pas encore définitive sur ce proto) permettent de profiter d’un vrai dynamisme et du toucher de route qui va avec. Le tout au prix d’un confort légèrement plus ferme, mais toujours aussi maîtrisé. Prometteur.