Non, ce n’est pas un nouveau Macan à proprement parler, plutôt une mise à jour. Il se distingue surtout de la première génération par ses feux arrière façon monosourcil, clin d’œil probable à la nouvelle 911/992. La palette des couleurs de carrosserie a été élargie (le monochrome, c’est pour les neurasthéniques, laissez-vous tenter par ce sublime Bleu Miami à 2388 €, comptez le double pour les jantes assorties) et on profite du même infotainment (réactif mais un peu fouillis) que dans le Cayenne via un écran tactile de 12,3 pouces. Dieu soit loué, il n’y a pas de deuxième écran tactile pour commander le reste des fonctions du Macan. Ce qui veut dire qu’on n’a pas besoin de quitter la route des yeux pour changer la température de la climatisation, raffermir les suspensions ou jouer avec l’échappement sport.

Le plus grand défi que doit relever ce Macan, c’est d’amortir de son mieux les conséquences du Dieselgate, vu que Porsche a désormais banni le mazout de tout son catalogue, suite aux errances de la maison mère VW. Car, surprise, le Macan est le best-seller de Stuttgart, et avec plus de 750 km d’autonomie et une conso moyenne inférieure à 10 l, le V6 diesel d’entrée de gamme était la motorisation la plus populaire. Moyennant un peu plus de 60 000 €, la nouvelle entrée de gamme Macan est désormais motorisée par un bloc emprunté à VW, plus exactement celui de la Golf GTI. Porsche n’aime pas la comparaison, insistant lourdement sur le fait que la version du Macan a son propre turbo, que le calibrage de la gestion moteur a été fait en interne et que le tout a été développé pour travailler en parfaite harmonie avec sa boîte double embrayage à 7 rapports montée de série. Pas de manuelle à l’horizon. La nouvelle PDK 8 rapports, conçue pour intégrer une hybridation électrique, n’est pas non plus au programme. Porsche n’a pas explicitement annoncé qu’il n’y aurait pas de Macan e-hybride, mais caser autre chose qu’une poignée de batteries AAA sur ce châssis sans compromettre l’espace dévolu aux passagers ou l’espace de chargement de 500 l sera aussi simple que de faire rentrer deux lutteurs de sumo à l’arrière d’une 911…

La transplantation cardiaque est très réussie mais les diésélistes vont devoir changer leurs habitudes de conduite. Le bloc est doux et vaillant, mais les 245 ch et 370 Nm ont fort à faire pour déplacer le châssis de 1,9 t. Le gros couple disponible dès le ralenti n’étant plus là, il faut être plus franc avec l’accélérateur et rester haut dans les tours pour obtenir un peu de punch. Et comme le Macan n’est pas une Golf GTI, la sonorité de l’échappement a été muselée, ce n’est plus qu’un distant murmure. La boîte de vitesses est une compagne fidèle et efficace, très perspicace en automatique et vraiment rapide quand on s’aide des palettes.

Mais (il y a toujours un mais), la consommation est loin d’égaler celle du diesel qu’il replace. Passer sous la barre des 10 l de consommation moyenne, sauf en roulant au cruise control sur autoroute, est désormais impossible en conduisant normalement.

Des variantes plus rapides feront bientôt leur apparition. Une vraie Turbo, une GTS et nous avons déjà fait un tour dans un Macan S motorisé par un V6 charmeur à la sonorité gutturale d’origine (lointaine) Audi. Nettement plus véloce et doté d’une plage d’utilisation beaucoup plus large, il offre un agrément vastement supérieur tout en ne consommant qu’un petit litre de plus que le 2,0 l turbo.

Donc la note finale de 8/10 ne fait référence qu’au Macan GTI. Globalement, le Macan en tant que modèle mérite un 9/10. Et une couleur vive.