Kekséksa ? Lamborghini va faire du rallye ?

Non, mais ça risque de titiller certains des 1 499 propriétaires de ce jouet à 264 764 €. Ne cherchez pas, tout est vendu. Dernière variante de la Huracán avant son départ en retraite l’an prochain et son remplacement par une hybride rechargeable, cette Sterrato est une espèce de psychopathe sur échasses, caparaçonnée de partout pour aller drifter dans la poussière.

Attendez, mais Porsche ne vient pas de commercialiser une 911 Dakar qui fait exactement la même chose ?

Si, mais Lamborghini assure que personne n’a copié personne. D’ailleurs, quand Porsche nous a fait essayer la Dakar dans des dunes marocaines piégeuses à souhait pour bien mettre en valeur à quel point elle était dure au mal (spoiler : très), Lambo souligne que la Sterrato est davantage conçue pour les pistes de terre rapides, tout en étant particulièrement amusante sur un circuit bitumé.

N’est-ce pas tout de même un peu surprenant de voir deux supercars tout-terrain, de surcroît du même groupe, se télescoper ainsi ?

Pas tant que ça. Les constructeurs savent bien qu’ils ne peuvent pas poursuivre éternellement la course à la puissance et à la vitesse, qui ont dépassé les limites du raisonnable il y a bien longtemps déjà. Ils doivent donc trouver ds nouveaux terrains de jeu. Une voiture qui offre tout le bruit et le spectacle d’une supercar conventionnelle mais y ajoute un style à la Mad Max et le permis de glisser à des vitesses décentes, c’est la possibilité de sortir de cette impasse.

De plus, si vous avez déjà conduit une supercar ailleurs que sur un billard, vous savez qu’elles ont rarement beaucoup d’égards pour vos vertèbres. L’un des corollaires d’un débattement de suspension et d’une garde au sol en hausse, c’est plus de confort et de sérénité sur les mauvaises routes de la vraie vie. C’est gagnant-gagnant.

Où l’avez-vous conduite, cette Sterrato ?

Autour du circuit de Chuckwalla Valley, dans le sud-est de la Californie. Un ruban d’asphalte perdu au milieu du désert. Enfin, d’asphalte… Moitié tarmac, moitié terre, le cadre parfait pour montrer l’appétit de la Sterrato pour les deux surfaces. J’avoue que j’ai connu des journées de travail plus difficiles.

Des chiffres, SVP.

Le moteur n’est pas celui des Huracán STO et Tecnica, mais celui de la Huracán propulsion de base. Le glorieux V10 5,2 l atmo ne développe donc ici que 610 ch et 560 Nm, transmis aux quatre roues par une boîte double embrayage à 7 rapports. C’est plus qu’assez pour patiner des quatre fers sur la terre. Sur l’asphalte, cela suffit toujours à passer de 0 à 100 km/h en 3,4 s, puis aller chercher la bride à 260 km/h. À 1 470 kg, la Huracán Sterrato pèse 90 kg de plus qu’une Tecnica. Et à 264 764 €, elle coûte un peu plus de 30 000 € de plus.

Quelles évolutions a-t-elle subies pour passer de la route à la piste ?

De nouveaux boucliers avant et arrière, renforcés et reprofilés pour améliorer les angles d’attaque et de fuite. Un rail de protection avant et un soubassement renforcé. Des feux longue portée sur le capot pour l’ambiance rallye, taillés dans le même gros plastique brut que les élargisseurs d’aile aux boulons subtilement apparents.

Les voies sont plus larges de 30 mm à l’avant et 34 mm à l’arrière, la garde au sol est rehaussée de 44 mm, il y a 25 % de débattement supplémentaire à l’avant et 35 % à l’arrière, même si les amortisseurs pilotés sont les mêmes que sur le reste de la gamme. Les jantes 19 pouces chaussent des Bridgestone Dueler sur mesure, à flancs hauts et sculptures profondes, qui remplissent avantageusement les ailes. Et ce sont des run-flat, histoire de vous donner une chance de vous en sortir en cas de crevaison au fin fond de la pampa.

Avec toute cette poussière et ce sable potentiellement remués par les roues, il fallu greffer une nouvelle prise d’air sur le toit, au détriment de la visibilité arrière. Mais on n’y voyait déjà rien avant, alors… Des rails de toit permettent de transporter des choses au-dessus de votre tête, mais contrairement à la 911 Dakar, il n’y a aucune tente de toit ni même de vraie galerie au catalogue. Dommage, vous ne pourrez pas bivouaquer au-dessus de votre Lambo en attendant les secours après la crevaison susdite. Avouez que ça aurait eu de la gueule.

À bord, hormis quelques badges Sterrato, un nouvel indicateur de roulis et de tangage ainsi qu’une fonction boussole sur l’écran central, RAS par rapport à la Huracán que l’on connaît.

La Sterrato est-elle douée sur circuit ?

L’Ariel Nomad ou la Morgan Plus Four CX-T, ça vous parle ? Ces engins étaient jouissifs sur circuit précisément parce qu’ils n’étaient pas conçus pour ça. Même topo ici : toute la griserie du V10 que l’on adore, mais avec des mouvements de caisse exagérés et moins de grip, ce qui fait que la Sterrato adore se balancer pour de longs drifts inoffensifs. Elle sera clairement une poignée de secondes plus lente sur un tour qu’une Huracán standard, mais je vous garantis que vous aurez bien trop la banane pour y penser.

Et de toute façon, on n’achète pas une Sterrato juste pour claquer des temps pendant les track-days, mais plutôt pour explorer des endroits où (très) peu de Lambo se sont aventurées avant.

Et sur la terre ?

C’est tout simplement de la magie. Je veux dire, piloter une sportive sur un circuit, c’est toujours amusant, mais là on est encore au niveau au-dessus. Sélectionnez le nouveau mode Rally sur la molette au volant, qui privilégie l’essieu arrière et détend un peu l’ESP (vous pouvez ensuite le désactiver complètement), et vous êtes en travers partout, aussi longtemps que vous voulez.

Braquez davantage dans un virage serré et la voiture freine automatiquement la roue arrière intérieure pour vous jeter vers la corde, puis elle vous laisse ressortir par vous-même de l’autre côté. Au bout de cinq ou six tours, on mord de plus en généreusement, mais la Sterrato absorbe tout sans broncher et en redemande.

Pourquoi est-ce aussi rigolo ? Parce que c’est un massacre sous contrôle… Toutes les sensations qu’on associe à une supercar sont au rendez-vous, le bruit, les coups de gaz de la boîte, la direction ultra-directe, la position de conduite basse… mais je suis tellement plus impliqué, tellement plus actif au volant. Il y a plus de marge, les limites sont plus près et les vitesses plus basses que si c’était un tour chrono en Huracán STO, mais la satisfaction lorsqu’on trouve son rythme est selon moi encore plus intense. Si la STO parle vitesse et spectacle, la Sterrato est d’abord là pour s’amuser, et nous avec.

Et sur la route ?

Avec tout ça, il faudrait vraiment que la Sterrato le fasse exprès pour ne pas surpasser la Huracán standard sur la route. Ce débattement de suspension supplémentaire en fait réellement une voiture plus confortable, plus utilisable, plus agréable à vivre. Passez en mode Strada pour éliminer l’excès de décibels et vous pouvez rouler aussi longtemps qu’il vous plaira. Les pneus sont certes un peu plus bruyants mais, comme avec la 911 Dakar (qui a droit à des Pirelli Scorpion sur mesure), pas plus qu’une Huracán standard en pneus hiver. C’est de la sorcellerie. Enfin, basculez en Sport et la Sterrato redevient aussi bruyante et à peu près aussi véloce que n’importe quelle autre Huracán. Il y a même des chances qu’elle soit hors concours dès que la chaussée se dégrade.

Je sens que vous avez aimé…

Ça se voit tant que ça ? Je confirme, et pour plusieurs raisons. Vous habitez sûrement plus près d’un terrain avec de la boue, du gravier ou du sable que d’un circuit. Et comme sur ces surfaces, on peut exploiter les talents de la Sterrato plus facilement, elle est plus fun pour nous autres mortels, et plus souvent. Si la mission d’une supercar est de ne pas se prendre trop au sérieux et de donner le sourire à son conducteur et à tout le monde autour… alors celle-là peut prétendre au titre de la meilleure du monde.