Qu’est-ce que c’est ?

La nouvelle nouvelle nouvelle nouvelle nouvelle Nissan GT-R, dans sa version Nismo. Voilà déjà douze ans que la R35 GT-R est entrée en scène, et avec elle toute une nouvelle génération de fans de voitures de sport japonaises.

Dans l’intervalle, Porsche a lancé une nouvelle 911 Turbo (la 997), l’a restylée, a cessé la production, a lancé une nouvelle 911 Turbo (la 991), l’a restylée, a cessé la production, et est sur le point de dévoiler une nouvelle 911 Turbo (la 992).

La GT-R n’est plus toute jeune, c’est un fait. Et pourtant ce dinosaure, à sa façon, est toujours au sommet de son jeu. C’est même toujours un mètre-étalon chez les supersportives si vous prenez la conduite au sérieux (au point d’avoir une combinaison assortie à la livrée de votre voiture, par exemple).

Les mises à jour annuelles de la GT-R, on commence à avoir l’habitude. De petites retouches aérodynamiques par ci, esthétiques par là, quelques chevaux en plus, etc. Et on aurait légitimement pu penser qu’après avoir fêté les cinquante ans du badge avec la magnifique / ignoble (choisis ton camp, camarade) Italdesign GT-R50, Nissan allait arrêter les frais sur cette génération.

Raté. La GT-R Nismo, la plus radicale de la gamme et la plus pistarde dans l’âme, a eu droit à son lifting. Voici le topo.

La plus grosse évolution est l’arrivée de turbos inspirés de la GT-R GT3, dont le dessin comprend une aube de moins qu’auparavant pour un poids en baisse de 14,5 % et une réactivité en hausse de 24 %. Le nouveau carter d’échappement du turbo améliore le rendement. Nissan ne mentionne aucune hausse de puissance, mais la réduction du turbo lag permet à la voiture d’enchaîner les rapports plus vite. Et ce n’est que le sommet d’un iceberg de geekeries.

La Nismo GT-R 2020 a ainsi droit à des freins avant carbone-céramique de 410 mm. Les plus gros jamais greffés sur une voiture japonaise, vous le saurez. Il s’agit par ailleurs de la première GT-R de série à être dotée d’office de freins carbone-céramique.

Au-dessus des roues avant, des ouïes façon 911 GT3 RS extraient l’air chaud de la baie moteur et apaisent les flux aérodynamiques le long des flancs au profit de l’efficacité de l’aileron arrière. Un surcroît de panneaux de carrosserie en carbone fait gagner 30 kg. La boîte robotisée à double embrayage et six rapports dispose d’un mode R plus intelligent en automatique et plus rapide en manuel.

Les nouvelles jantes Rays 20 pouces sont 100 g plus légères, bien qu’elles passent à 9 branches au lieu de 6 pour plus de rigidité. Elles sont chaussées de pneus Dunlop avec une bande de roulement plus large comportant une rainure de moins pour augmenter la surface de contact de 11 %, et le grip en conséquence. Nissan a beauuuucoup d’infographies pour illustrer tout ça, faites-nous confiance.

Ah, et parce que l’auto et plus légère et a gagné en grip, Nissan a dû revoir la suspension Bilstein. Le soin avec lequel la marque peaufine année après année ce poids lourd vieillissant pour qu’il continue à voler comme un papillon et piquer comme une abeille est impressionnant. Admirable, si vous faites partie des adeptes. Totalement futile, si vous n’en êtes pas. La GT-R demeure l’une des sportives les plus clivantes de la planète. Mais une fois que vous comprenez où elle veut en venir, il n’y a pas grand-chose à jeter dans ce qui est à ce jour la GT-R (de route) la plus véloce et la plus extrême.

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