Qu’est-ce donc que ceci ?

La nouvelle Porsche 935, une « voiture de course monoplace, non homologuée mais très proche de la série », selon Porsche. Basée sur la 911 GT2 RS et produite à 77 exemplaires, cette pure pistarde rend hommage à la monstrueuse 911 d’endurance éponyme de 1978, aka Moby Dick. Grosso modo, il s’agit d’une GT2 RS Clubsport recarrossée… mais pas que. Nous avons pu la piloter en long, en large et en travers, même si elle est un peu intimidante. On y reviendra.

Je sens venir le cours d’histoire…

Promis, ce ne sera pas long. Si vous vous êtes déjà plongé dans la saga Porsche, ou intéressé aux courses d’endurance des années 70, vous êtes sûrement déjà tombé en arrêt sur la Porsche 935 originelle, ne serait-ce qu’à cause de son allure absolument bestiale.

Tout a commencé en 1976, quand Porsche est (re)parti à l’assaut du Mans avec une Porsche 911 3.0 Turbo profondément modifiée, baptisée 935. L’auto a remporté toutes les éditions de 1976 à 1981 dans sa catégorie (à la grande époque des Groupe 5 « Silhouette »), réalisant même un triplé au classement général en 1979 après la défaillance des sport-protos 936 d’usine. Allégée, abaissée et bodybuildée à l’extrême, pourvue de 600 ch et d’un énorme aileron en fibre de verre pour plaquer tout ça au sol, la première 935 était réputée avoir besoin de 70 kg de lest pour atteindre le poids réglementaire de 970 kg, et elle n’a fait qu’une bouchée de la concurrence.

Mais ce n’est qu’en 1978 que « Moby Dick » entre en scène, avec son kit carrosserie cartoonesque, sa queue rallongée et sa livrée blanche. C’est celle dont tout le monde se rappelle (peut-être grâce à son surnom), alors qu’elle est loin d’avoir le plus beau palmarès de la lignée avec une huitième place lors de son unique participation aux 24 Heures du Mans. Il s’agit cependant toujours  de la 911 la plus puissante de l’histoire, tirant pas moins de 850 ch d’un flat-six 3.2 biturbo (un seul turbo sur les précédentes versions) lors des courses courtes, et encore 700 en configuration endurance. Une légende, réinterprétée par cette nouvelle 935 qui rend près de 150 ch à son inspiratrice.

Donc elle a été conçue pour Le Mans ?

Non. Enfin pas vraiment. Elle pourrait courir au Mans, mais la 935 cru 2019 n’a été homologuée pour aucune catégorie d’endurance, ce qui a permis aux designers de se lâcher un peu. Il s’agit fondamentalement d’une GT2 RS (991.2) avec une aéro spectaculaire, habillée d’alu, de carbone et de kevlar, pour un poids similaire à celui de la 911 GT2 RS Clubsport malgré des dimensions en nette hausse : 4,87 m de long et 2,03 m de large. L’aileron arrière est colossal, avec des dérives latérales qui font la taille d’une petite portière. Ce sont celles de la 919. Les rétroviseurs profilés, eux, sont empruntés à la 911 RSR. Les roues « turbine » sont une référence directe à la 935 de 78, la double sortie d’échappement centrale en titane renvoie à la 908 de 1968. Le pommeau du sélecteur de la boîte PDK est en bois stratifié comme sur une 917, une Carrera GT ou un Bergspyder. En théorie, la 935 pourrait courir dans de nombreuses disciplines, c’est juste qu’elle n’est homologuée pour aucune en particulier. Le joujou ultime pour gentleman driver ? Peut-être, surtout si l’on veut le style en prime.

Justement, c’est un peu que de la gueule, non ?

Non. Mais alors pas du tout. Rassurez-vous, Porsche a pris cet hommage très au sérieux, d’autant que la GT2 RS qui a servi de base n’est pas exactement une voiture ennuyeuse. La 935 y ajoute une structure alu/acier garnie de fibre de carbone et de kevlar, un intérieur full racing (arceau-cage, siège, harnais, système d’extincteurs à déclenchement électronique, réservoir de 115 litres, autobloquant de compétition, trappe de secours dans le toit, double circuit de freinage, freins course, suspension optimisée pour fonctionner avec des pneus slick). Bref, elle n’est pas là (que) pour faire joli. Une batterie d’assistances électroniques et la climatisation sont de la partie, histoire de se faire plaisir sans trop de sueurs froides.

Alors, à conduire, c’est comment ?

Franchement ? Enfantin. Désolés pour ceux qui espéraient un fauve indomptable, mais d’un point A à un point B, la 935 est aussi docile qu’une 911. La PDK à sept rapports y est pour beaucoup. À part les angles morts liés au baquet et à la carrosserie tarabiscotée, c’est la simplicité même. Le moteur est souple et linéaire, la voiture légère et réactive. Oui, il y a beaucoup de boutons et le volant de course a de quoi intimider, mais une fois en mouvement, on se croirait dans une voiture de route. Si, si. Après, c’est vrai que je n’ai pas essayé de faire un créneau avec le harnais six-points et le HANS.

Mais encore ?

Pardon, je m’égare. Porsche nous avait invités à essayer la 935 en Allemagne sur le Laustitzring, à condition que nous puissions envoyer un pilote suffisamment aguerri et intégralement équipé. Tout le monde étant occupé ailleurs, il a fallu que je me dévoue. Note pour plus tard : éviter de ranger mon caleçon Thermolactyl dans le même tiroir de que mes sous-vêtements ignifugés, surtout s’il fait 30°C à destination.

Sans aucune expérience du circuit, mes premiers tours sont prudents, avec pour excuse la nécessité de faire chauffer les pneus (ce qui n’était du reste pas inutile). La 935 est vive et précise, réagissant aux coups de volant avec ce tranchant qui donne l’impression que l’arbre de direction de n’importe quelle voiture de route est en guimauve. Le moteur est vigoureux à tous les étages, la PDK réagit au quart de tour.

Mais il faut s’employer un peu pour entrer dans le vif du sujet. Parce que si vous avez l’impression que vous avez ressenti l’appui aérodynamique mais que vous n’en êtes pas complètement sûr, c’est que vous n’y êtes pas encore. On ne peut pas s’y tromper. Au-delà d’une certaine vitesse, les pneus slick et l’aéro fonctionnent de concert dans une efficacité à couper le souffle, littéralement. Les vitesses de passage en courbe sont démentielles. Au volant d’une voiture de route, on se serait sorti depuis longtemps, mais la 935 avale les virages comme un train à sustentation magnétique, ce qui nécessite un temps d’adaptation pour recalibrer son cerveau en conséquence. Quelques tours plus tard, le temps de prendre confiance, la 935 file d’une corde à l’autre à des vitesses inimaginables.

Freinez – appuyez FORT, la pédale est en béton – émerveillez-vous devant la puissance et la régularité de la décélération, et rentrez dans le virage environ 80 km/h plus vite que ce que vous dicte votre première impression. Relâchez doucement les freins à l’approche de la corde, commencez à débraquer en ressentant tout ce grip (mécanique et aéro) avant de déchaîner les 700 ch jusqu’au prochain virage. Addictif ? C’est une cargaison de crack sur quatre roues. Par ailleurs, j’ai appris trois choses : 1) une voiture de course avec des slicks et de l’appui aéro à foison, ça fait mal aux cervicales ; 2) porter un caleçon thermique sous une combinaison de course en plein été est définitivement une mauvaise idée ; 3) l’appui aéro, ça ne fonctionne PAS dans les épingles. Ah, et 4) qui ne s’est pas retrouvé en survirage involontaire sans ESP dans une voiture de 700 ch dont le volant n’est pas circulaire n’a pas connu le désespoir.

C’est moi ou ç’aurait presque l’air amusant ?

Je ne suis pas fan de track days, et je n’ai jamais rêvé d’être pilote de course. Mais j’avoue, j’ai pris mon pied à courir contre moi-même pour aligner le tour parfait au volant de la 935. À plus de 840 000 € TTC, ce n’est pas un passe-temps à la portée de toutes les bourses (d’autant que l’auto ne peut pas être alignée en compétition en l’état) mais les sceptiques font les meilleurs convertis. Et la 935 m’a ouvert les yeux.