Ah, la Porsche Mission R. En parlant de mission, quelle est la sienne, exactement ?

Annoncer fièrement… pardon, suggérer l’éventualité d’un avenir 100 % électrique pour les programmes de course de la marque. Peut-être aussi donner un aperçu du futur Cayman.

Donc c’est un concept car ?

Oui. Parfois, ça veut dire que la voiture sera en concession six mois plus tard. Pas celle-là. Selon Porsche, la Mission R représente ce à quoi pourrait ressembler une voiture de course électrique d’ici six ans. Pour nous aider à mieux spéculer, la marque a bien voulu me laisser prendre le volant.

Je croyais que les concept cars, à conduire, ça n’avait aucun intérêt ?

Certes, souvent, ils ne sont même pas fonctionnels, ce ne sont que des maquettes. Mais on est chez Porsche, et Porsche aime faire les choses à fond. Cette voiture n’est donc pas une coquille vide, c’est un prototype totalement opérationnel. Avant de parler conduite, attardons-nous tout de même sur ladite coquille, parce qu’elle est magnifique. On ne sait toujours pas de façon certaine comment la remplaçante de la 718 (attendue à l’horizon 2025) sera motorisée, mais ce cocktail de Cayman et de Taycan est appétissant.

En attendant, la Mission R en dit beaucoup sur le rapport de Porsche au sport automobile. On savait déjà qu’ils ne dédaignaient pas l’électrique puisqu’ils courent en Formule E. Mais la Formule E, c’est la négation du sport automobile… Si j’étais Porsche, j’aurais envie que mon programme de compétition électrique soit un peu plus sexy que des courses loteries d’autos-tamponneuses sur des circuits de karting. La Mission R est un bon début.

D’ailleurs, Porsche disait que la Mission R était plus rapide qu’une 911 Supercup, c’est bien ça ?

Oui. Le message ne concerne pas tant les performances de la voiture sur circuit, impressionnantes, que son potentiel en matière de communication. La Supercup, c’est la coupe Porsche monotype dont les courses ont lieu en lever de rideau des Grand Prix de F1. Avec une jolie pistarde électrique comme la Mission R, voilà qui ferait une belle réponse de la Formule 1 à la Formule E. Et une bonne façon pour Porsche de tremper un orteil avant un éventuel retour dans la discipline reine.

Assez d’hypothèses, parlez-moi plutôt de la voiture.

Les moteurs électriques, un sur chaque essieu, sont empruntés à la Taycan Turbo S, avec une architecture à 900 V au lieu de 800. C’était déjà le cas sur la 919 Hybrid, développée par la même équipe que la Mission R. Oui, ces gens savent un tout petit peu ce qu’ils font. Le voltage supérieur permet à la puissance de grimper à 435 ch à l’avant et 653 ch à l’arrière, soit 1088 ch cumulés.

Plus intéressant, les freins : la Mission R possède des disques en carbone conventionnels, mais quand je l’ai conduite, 60 % du freinage avant et la totalité du freinage arrière résultaient de la seule régénération. Au freinage, la voiture peut recharger la batterie à 800 kW, à comparer aux 350 kW maximum sur une borne rapide. Cela veut dire qu’une bonne partie de l’énergie consommée à l’accélération sera régénérée au freinage suivant. Ce n’est peut-être pas encore la voiture à mouvement perpétuel, mais c’est déjà bien pratique pour optimiser l’autonomie. Celle-ci doit permettre à la Mission R de rouler plein pot pendant 30 à 40 minutes, la durée moyenne d’une course en Supercup.

Quelle capacité affiche la batterie ?

Environ 80 kWh, rien que de très banal de nos jours. Ce qu’il faut regarder, c’est son emplacement. La Mission R fait moins d’1,20 m de haut : pas facile de loger une batterie de type skateboard dans le soubassement. Au lieu de ça, elle prend la forme d’une boîte de 250 kg derrière les sièges. Porsche insiste sur l’importance de cette architecture aussi bien pour le design que pour le comportement dynamique, puisqu’elle permet de placer le conducteur aussi bas que possible comme on le ferait sur une voiture thermique. Cela profite aussi au centrage des masses.

Et donc, à conduire ?

Sur la piste du Porsche Experience Center de Los Angeles, il y a une section où l’on jaillit au sommet d’une côte en aveugle, avant de replonger dans un long gauche en dévers qui mène à un pif-paf. Le volant ne cesse de bouger, mais la Mission R enchaîne tout ça sans aucun effort apparent. Les 1 500 kg de la bête se font totalement oublier, notamment grâce à des pneus de 911 RSR.

La puissance est néanmoins suffisante pour venir à bout de leur grip. C’est plutôt mal pavé, par ici, de quoi faire rebondir les roues et rappeler que cette voiture n’a encore connu qu’un développement limité. Elle sautille sur les sections les plus accidentées, sous-vire légèrement, mais on se sent en sécurité. La suspension n’offre peut-être pas (encore) l’efficacité de celle d’une vraie voiture de course, mais elle compense avec une réactivité irréprochable. La direction ne déborde pas de ressenti en charge, mais le grip immense à l’inscription met en confiance pour passer fort, de même que la certitude de pouvoir compter sur des freins surpuissants si nécessaire.

Le freinage régénératif fonctionne ?

La pédale elle-même est un peu spongieuse aux standards d’une voiture de course, mais la transition entre électrique et hydraulique est imperceptible. Chapeau. Aucun problème avec l’accélérateur non plus. Certes, le couple arrive sans délai sur les voitures électriques, mais il y en a tellement à distribuer ici que ça pourrait devenir brutal. Or c’est intuitif, précis et facile à doser.

Et ça pousse fort ?

Pas autant qu’une Volkswagen ID.R, qui reste hors catégorie (0 à 160 km/h en 3,7 s). Mais 2,5 s sur le 0 à 100 km/h, c’est déjà violent.

Des trouvailles exotiques ou futuristes à relever ?

Un exosquelette en fibre de carbone en lieu et place de l’habituel arceau-cage : ça protège tout autant sans mordre sur l’espace habitable. Des panneaux de verre relient les traverses de cette armature au dessus de votre tête. Résultat : de la place et de la lumière pour les occupants.

L’aileron arrière est… spectaculaire.

Il ne se contente pas d’être maousse, il est extrêmement sophistiqué. Grâce à des actionneurs hydrauliques, il peut basculer en mode faible traînée, façon DRS. En théorie, parce que Porsche n’a pas encore eu le temps de développer cet aspect du concept, ni d’ailleurs les éléments aérodynamiques actifs situés à l’avant : des ailettes verticales dont l’angle varie devant les roues, censés améliorer l’inscription.

Bref, cette voiture regorge d’idées, ce n’est pas juste une étude de style superficielle comme tant de concept cars.

Comment se présente la suite pour la Mission R ?

Vous pourrez bientôt la conduire. En tout cas virtuellement : Porsche promet qu’elle sera présente l’année prochain dans une franchise de jeu vidéo. Et c’est probablement la dernière fois qu’on la verra telle quelle. En coulisse, je suis sûr qu’ils poursuivront son développement, mais son rôle médiatique est maintenant rempli. Elle sera certainement exposée ça et là lors de divers événements ces deux prochaines années, avant d’être entreposée dans la caverne d’Ali Baba de la marque en compagnie d’autres merveilles. C’est triste, mais son style et sa technologie ne devraient pas rester sans suite.