Mesdames et Messieurs, faites place, voici venir la Porsche Panamera Sport Turismo Turbo S E-Hybrid restylée ! Je vous laisse chercher les différences, perso je ne les ai pas trouvées. On a même hésité à vous mettre des images de l’ancienne pour voir si quelqu’un remarquait la différence. D’ailleurs, on l’a peut-être fait, qui sait… Mouhahaha ! (rire diabolique)

Passons donc sur les évolutions physiques qui font dans le minimalisme… comme d’habitude. Si les gars du bureau de design Porsche travaillaient avec une hache, un bidon d’essence et une boîte d’allumettes, ils s’appelleraient BMW.

Du coup, vous vous dites que si l’extérieur est (presque) identique, c’est sous le capot que se cache la nouveauté. Peut-être un système de propulsion à base de fission d’antimatière ou un truc dans le genre. Perdu. On est sur une motorisation hybride tout ce qu’il y a de plus standard. Mais des standards Porsche, à savoir un bloc électrique de 136 ch qui vient épauler un gros V8 4,0 l biturbo de 571 ch. Histoire de mettre les choses en perspective, ce V8 développe déjà plus de puissance à lui tout seul que la puissance totale de la Panamera hybride… tout court qui, avec 462 ch, n’est déjà pas amorphe. C’est d’ailleurs à lui que l’on doit les 20 ch supplémentaires par rapport à la version prérestylage, le moteur électrique étant le même. En revanche, l’autre grosse nouveauté vient de la batterie qui, miracle de la technologie, passe de 14,1 à 17,9 kWh, soit plus de 25 % de mieux, en ne prenant qu’un petit kilo et demi. Mais même avec toute la bonne volonté du monde, la Turbo S E-hybride affiche quand même près de 300 kg de plus qu’une Panamera, qui n’a jamais été une ballerine. Si vous devez prendre un ferry avec, assurez-vous de vous garer au milieu…

Avec ce surplus de batterie, Porsche affirme avoir gagné 30 % d’autonomie en tout électrique. Difficile de vérifier puisque la génération précédente n’avait pas été homologuée selon le même cycle, mais les 50 km d’autonomie de notre Turbo S E-Hybrid semblent atteignables, la difficulté de l’exercice tenant moins aux capacités intrinsèques de l’engin qu’à la volonté de son conducteur. Difficile de jouer le jeu du filet de gaz jusqu’à épuisement de la batterie quand on sait qu’une écurie de 700 ch attend avec impatience d’être libérée, que

870 Nm de couple sont prêts à plier le bitume, qu’avec (un peu) d’élan et (beaucoup) d’autoroute allemande on peut cruiser à 315 km/h et que, si on est pressé d’aller vite, on passe de 0 à 100 km/h en 3,2 s.

Avec tout ça, vous vous dites que la meilleure des meilleures Panamera thermiques, la Turbo S et ses malheureux 630 petits chevaux, doit être à la peine. Faux ! La vitesse de pointe est la même et elle est de surcroît plus rapide d’un petit dixième sur le 0 à 100 km/h. Difficile de compenser le surpoids. Mais l’arme fatale de l’hybride sur la thermique, c’est la fiscalité. La Turbo S E-hybride échappe aux 30 000 € de malus (dit) écologique qui passera à 50 000 € dès l’an prochain, à la taxe sur les voitures de société (TVS) payable, elle, chaque année, et même au futur malus au poids. Ce qui est plutôt une bonne nouvelle pour un engin de 2400 kg.

Oui, le chiffre est lâché et si vous aviez un doute, cette fois c’est sûr, on n’est pas chez Lotus. C’est généralement à ce moment que vous vous dites qu’avec une telle masse, même les ingénieurs Porsche ne peuvent faire une sportive. Après tout, les règles de la physique élémentaire sont les mêmes pour tout le monde. Je me suis dit la même chose. Et puis j’ai roulé. Et oui ! les p’tits gars de chez Porsche ont accompli un miracle en faisant de cette Turbo S E-Hybrid une péniche de luxe qui peut rivaliser avec certaines créations AMG ou M tout en vous laissant la possibilité de discuter calmement avec les autres occupants. Sans réellement courir les rues, les voitures de 700 ch et plus sont de plus en plus courantes de nos jours, mais rares sont celles qui rendent une telle cavalerie aussi accessible, aussi facile que cette Porsche Panamera Sport Turismo Turbo S E-Hybrid. Ou PPSTTSEH puisque Porsche aime tant les acronymes.

Et pour rendre ça possible, Porsche a invoqué toutes les recettes modernes : contrôle du châssis sport avec torque vectoring (PDCCC Sport), suspensions actives avec antiroulis (PASM), roues arrière directrices, freins céramique (PCCB), direction à pas variable, etc. Tout cet empilement de technologies peut parfois résulter en une sportive aussi efficace que difficile à appréhender. Ici, l’ensemble travaille en totale harmonie pour créer un engin capable d’aller chercher une RS6 Avant tout en conservant le confort d’une grande GT [malgré tout l’amour que je porte à la RS6, ça tape un peu quand même, je me fais vieux…, NDLR].

Sans avoir l’agilité d’un jet-ski, cette péniche de 2,4 tonnes offre une direction d’une précision et d’une réactivité impressionnantes. Il peut arriver de sentir un soupçon de remontée dans le volant quand le système envoie un maximum de couple à l’avant pour maximiser la traction. Disons qu’il s’agit d’un rappel courtois de toute l’ingénierie physico-mathématique qui se met en branle à la moindre contraction de votre gros orteil.

Avec le Taycan, encensé par tout le monde, on pourrait se demander quel est l’intérêt de poursuivre la course à l’armement sur la Panamera hybride ? Les gars de Porsche sont clairs, ils ne craignent pas de concurrence réelle entre les deux et affirment que la Panamera et le Taycan ne pourraient pas être plus différents. La première est une GT grand luxe destinée à parcourir de longues distances, le second est plus petit, plus sportif, et ils ne s’adressent pas aux mêmes personnes. Par exemple, la majorité des clients de Panamera dans le monde voyagent aux places arrière, ce qui n’est pas le cas pour le Taycan. Dans certains pays, s’afficher dans un véhicule 100 % électrique est très recherché, c’est être à la pointe de la technologie. Dans d’autres, vous avez toujours besoin d’un bon gros moteur thermique pour être pris au sérieux. Porsche propose donc les deux. Une bonne grosse GT transcontinentale à vocation plus familiale, surtout dans cette version Sport Turismo, et une supercar 4 portes pour les trajets quotidiens.

Et tout comme le Taycan est LA Porsche qu’on attend quand Porsche décide de pondre une supercar 4 portes électrique, la PPSTTSEH est exactement ce qu’on attendait. Elle n’est pas seulement impressionnante d’un point de vue d’ingénieur, elle est excitante à conduire et offre une palette impressionnante : somptueuse en ville, discrète dans les villages endormis, aérienne sur autoroute, agile sur départementale et, si l’envie vous prend, rapide comme l’enfer… à peu près n’importe où.