Un gros ailerons, des stickers, j’vois pas l’progrès…

On ne juge pas une voiture à sa déco. Reprenons les bases. La GT3 RS de la génération 997/2 de 2010 est motorisée par un flat-six 3.8 atmo fort de 450 ch capable de prendre 8 500 tr/min. Son équivalent de 2022, la 992 GT3 RS, dispose d’un flat-six toujours atmo mais qui cube 4.0, prend 9 000 tr/min et sort 525 ch. La nouvelle accuse aussi 100 kg de plus mais les progrès en 12 ans ont été tels que sur le ‘Ring, Porsche a réussi à gagner 44 secondes. Une éternité.

Ok, compris. Mais comment ont-ils gagné autant ?

Les deux ont été conçues avec la même rigueur par le département GT selon la même méthode : s’appuyer sur les acquis en sport automobile pour mettre au point les sportives civiles hardcore, les RS étant les déclinaisons radicalisées des déjà très performantes versions GT3. La 992 a donc logiquement bénéficié de 12 ans de progrès technique pour être peaufinée. Principalement par le département aéro en l’occurrence. Vous avez peut-être repéré son aileron, mais il y a une pléiade d’éléments aéro plus ou moins visible, sur et sous la voiture, pour aboutir à un total de 860 kg d’appui à 285 km/h. La 997/2 en offrait moitié moins à 300 km/h.

Ça a l’air sérieux…

Une voiture avec un DRS et une suspension taillée pour la piste l’est forcément. Et pourtant… à côté de la 992, la 997/2 semble plus simple. Un volant simple (sans crise d’acnée), un levier de vitesse avec six vitesses et, dans le rétro, un arceau. Simple. Dans la 992 en revanche, le volant vous fait vous sentir comme une poule devant un briquet, on a un peu envie de tenter le cheat code Triangle, R2, Gauche, L1, X, Droite, Triangle, Bas, Carré, L1, L1, mais les palettes commandent une boîte PDK qui fonctionne à merveille.

J’ai entendu que la 997/2 GT3 RS reste un summum.

À ce jour, le 4.0 est probablement ce qui se fait de mieux mais le 3.8 se cale juste JUSTE en dessous. Et il reste beaucoup plus accessible dans l’univers tarifaire Porsche. Il est parfaitement associé à un embrayage lourd et charnu, une boîte précise et une direction télépathique. Pour vous propulser à la sortie d’un virage, vous pouvez profiter du réglage fin de la suspension et venir caler le poids sur les larges gommards Michelin pour optimiser le grip de l’essieu arrière. Effet Space Mountain garanti.

Mais du coup, la 992 a-t-elle suivi la bonne branche de l’évolution ?

Tout dépend de ce que vous cherchez. Si vous passez vos week-end en track day à chasser le dernier dixième, oui. Mais l’espace de rangement sous le capot comblé par un radiateur et sa suspension radicalisée la rendent moins polyvalente. La 997 reste un plaisir sur route et si on a pu la trouver large à une époque, elle est désormais fine comme une ballerine à côté de la 992. Mais rassurez-vous, au final les deux feront partie des légendes de l’histoire Porsche.