Ah oui, le SUV le plus puissant du monde…

Affirmatif. Ou plutôt le SUV de luxe le plus puissant du monde, précise soigneusement Aston Martin pour pouvoir jeter un voile pudique sur les Jeep Grand Cherokee Trackhawk et Dodge Durango SRT, forts eux aussi de 707 ch. Il est vrai que le DBX 707 une voiture au registre très différent. Et pas seulement parce que celui-ci est techniquement encore au stade du prototype (comme en témoignent les stickers qui ornent la poupe).

Vous avez conduit le DBX 707 sur circuit ?

Oui, la piste d’essai Aston de Stowe à Silverstone. Ça n’a pas commencé de la meilleure des manières. Je ne devrais peut-être pas m’épancher là-dessus, mais l’anecdote en dit long sur Aston Martin. J’ai demandé à Tobias Moers s’il avait participé à la validation du nouveau DBX 707. Il m’a jeté un regard incrédule. J’ai pensé qu’il m’avait peut-être mal compris, donc j’ai redemandé : « Vous savez, est-ce que vous avez été impliqué dans la mise à point sur circuit avant que la voiture soit validée ? » Il a marqué une pause avant de me répondre : « C’est ma voiture. Je l’ai fait. »

Tobias Moers, pour rappel, est le PDG d’Aston Martin (et accessoirement l’ancien directeur de Mercedes-AMG). Pas son directeur technique, ou son chef du développement châssis. Le grand patron. On ne va pas chercher à comprendre pourquoi il considère que la mise au point fait partie de son job, mais au moins on ne peut pas l’accuser de prendre son rôle par-dessus la jambe.

Quel est le résultat ?

Un DBX d’un nouveau genre. Plus radical, plus méchant. Presque une Aston Martin d’un nouveau genre, d’ailleurs, si l’on passe en revue le catalogue actuel. Aston Martin présente sa DBS Superleggera comme « une brute en costume » (a brute in a suit). En d’autres termes, cela reste une GT, avec ce que cela suppose de raffinement et de retenue, seulement plus compétente et plus engageante. Là, on est un cran au-dessus en agressivité. Pour tout dire, ça ferait plus penser à la Vantage F1 Edition. Même si l’on parle ici d’un SUV…

C’est peut-être un indice sur la direction qu’Aston empruntera avec les futures supercars à moteur central qui arriveront dans la foulée de la Valkyrie (celle-là, c’est pour la fin de l’année, si, si, promis). Cette brutalité est maintenant plus en ligne avec celle d’un Lamborghini Urus, ou des versions les plus affûtées d’un Porsche Cayenne. Attention, le DBX 707 ne se sent pas pour autant obligé d’être inconfortable. C’est une combinaison de bruit, d’attitude, de vitesse et de précision qui dégage cette hargne. En d’autres termes, celle-ci est bien présente, mais si vous allez la chercher. Alors que dans l’Urus, par exemple, c’est difficile d’y échapper.

Aston lui a juste greffé de plus gros turbos, c’est ça ?

C’est la nouvelle la plus marquante puisque le V8 4.0 biturbo gagne ainsi 157 ch et 200 Nm. C’est le point de départ d’une réaction en chaîne qui inclut une calandre élargie pour un meilleur refroidissement, une nouvelle version à embrayage humide de la boîte automatique à neuf rapports (celle de la Mercedes-AMG E63 S), des jantes 23 pouces (optionnelles), des freins carbone-céramique de série (420 mm à l’avant et 390 mm à l’arrière) qui réduisent les masses non suspendues de 40 kg, des voies élargies de 60 mm, une suspension revue en profondeur et un diffuseur arrière qui donne l’impression que Daffy Duck est coincé sous le bouclier arrière. N’oublions pas l’étagement raccourci et le launch control, pour un 0 à 100 km/h en 3,3 s (- 1,2 s). Le DBX 707 gagne au passage 19 km/h en vitesse de pointe (310 km/h).

Alors, le châssis encaisse ?

Étonnamment bien. Ce n’est pas le maillon faible ici, il y aurait même de la marge pour encore un peu plus de watts. La puissance ne déferle pas aussi instantanément que sur un Urus, il faut un peu temps pour faire monter les turbos en régime, et ensuite ça régule à 7 000 tr/min (un soft limiter, pas un rupteur à proprement parler). Dans l’intervalle, on est violemment plaqué au baquet, les tympans saturés par le grondement du V8.

Les changements de rapport ne sont pas non plus aussi vifs qu’au volant d’un Urus, mais une Aston Martin n’est pas une Lamborghini, on peut comprendre qu’elle fasse plus de manières. Idem en châssis : un Urus vire en force bien à plat, mais avec un côté psychorigide, sans finesse. L’Aston s’autorise un peu de roulis, ce qui permet de mieux sentir les limites se rapprocher.

Et quand on les dépasse ?

On s’amuse. En mode Sport+ (il y a un nouveau sélecteur rotatif sur la console centrale pour jongler entre les modes), le 707 envoie 95 % du couple sur l’essieu arrière. Donnez un grand coup d’accélérateur à l’inscription et ce mastodonte chasse du popotin avec la grâce d’une MX-5. Souvent, les intégrales manquent de naturel dans ces circonstances, mais pas ici. Même si le DBX transfère une partie du couple à l’avant, il reste stable, prévisible, instinctif. Le pied. Un pied complètement absurde, mais le pied quand même.

Même quand il fait les choses plus sérieusement, le DBX 707 s’extrait des virages avec dextérité, sans élargir, les quatre roues fonctionnant en parfaite harmonie. C’est neutre et sous contrôle, notamment le train arrière à l’efficacité impressionnante. En y allant vraiment fort, l’avant finit tout de même par sautiller. Le DBX montre une résistance admirable au sous-virage, mais il aurait besoin d’une direction plus consistante pour qu’on ressente mieux les forces colossales en jeu.

Globalement, cet engin enchaîne les tours de piste avec une précision et un talent dépassant tout ce qu’on imaginerait de la part d’un SUV Aston Martin. C’est cette agilité de tous les instants qui fait vraiment sortir le DBX 707 du lot. Le contrôle des mouvements de caisse est irréprochable, l’équilibre et la réactivité sont sublimes, il est sur des rails si on n’y va pas comme un cochon, et aussi efficace (voire probablement aussi rapide) que n’importe quelle superberline sur circuit. En fait, le principal problème quand on veut rouler fort, ce sont les sièges.

Qu’est-ce qui ne va pas ?

Ils sont trop glissants et pas assez creusés. Notamment l’assise. Mon buste était raisonnablement tenu, mais alors mes cuisses… Cochez les inserts centraux en Alcantara, les ingénieurs disent que ça aide. Surtout si vous comptez emmener votre 707 en track-day.

Personne ne fera jamais ça. Et à vitesse plus raisonnable, ça donne quoi ?

Je n’ai pas conduit le DBX 707 sur la route, mais je n’ai pas eu l’impression qu’il y ait eu des sacrifices en matière de confort ou d’insonorisation. Si vous voyagez en famille, vos passagers ne se plaindront pas. Alors qu’en Urus, ça risque de râler au bout d’un moment (c’est du vécu). Le berceau avant renforcé permet aux roues avant de mieux travailler et à la suspension de réagir avec plus de progressivité. Espérons que le DBX standard pourra à terme profiter lui aussi de ces évolutions.

Le moteur se fait un plaisir de cruiser en mode GT, la bande-son se réduisant alors à un discret ronronnement. C’est sans doute ainsi que ses propriétaires apprécieront le DBX la majeure partie du temps. Même à ce rythme tranquille, le 707 sait se montrer gratifiant. Ce n’est qu’à la limite que je voudrais vraiment des sièges mieux dessinés, une direction plus causante et un train avant aussi progressif et rigoureux que l’arrière.

Comment sont les freins ?

Excellente question compte tenu des vitesses que le 707 peut atteindre et de sa masse supérieure à 2,2 t. La puissance de freinage est satisfaisante mais pas exceptionnelle. L’endurance, en revanche, est époustouflante. La pédale reste ferme, les distances ne rallongent pas, on est en confiance.

Et le look, qu’est-ce que vous en pensez ?

À mon avis, ils n’ont pas été assez loin. Il est encore un peu trop élégant, pour un SUV s’entend. Les clients de ce genre de véhicules veulent que ça en jette. Il y a bien les énormes jantes et la face avant plus aérée, mais finalement le DBX 707 est moins agressif visuellement qu’au volant. Il auraient pu le rabaisser un peu, par exemple. Pour la couleur, en revanche, rien à dire, ce gris titane satiné est une merveille.

Les gens vont l’acheter, ce DBX 707, à votre avis ?

En Asie, aux États-Unis et au Moyen-Orient, je ne doute pas qu’il fasse une belle carrière. Certains détails risquent cependant de faire tiquer, quel que soit le prix (qui dépassera allègrement les 200 000 € en France). Il n’y a par exemple toujours pas d’écran tactile. Et la puissance ou les performances sur lesquelles le marketing Aston insiste tant n’ont rien de révolutionnaire dans les hautes sphères des SUV.

310 km/h, c’est à peine quelques km/h de plus qu’un Bentley Bentayaga Speed (306 km/h) ou un Lamborghini Urus (305 km/h), et le Porsche Cayenne Turbo GT accélère déjà plus fort. Sans compter qu’une version affûtée de l’Urus devrait arriver cette année. Néanmoins, si l’on s’en tient à ses compétences et à son charisme (un record sur le Nürburgring ne ferait pas de mal non plus), l’Aston Martin DBX 707 a toute sa place sur la short list.