Qu’est-ce que c’est ?

La BMW M2 est la plus petite et la moins chère des M. Ainsi que la plus vendue : plus de 60 000 d’entre vous ont acheté la précédente génération dans ses versions standard, Competition (considérablement améliorée à tous points de vue) et CS (le bouquet final, en série limitée).

Il n’y a pas encore de versions sur cette nouvelle M2. Juste la M2 tout court, comme au lancement de sa devancière. Un peu de simplicité dans ce monde de motorisations et de carrosseries hybrides, ça fait du bien, de temps en temps. Il n’y a qu’un coupé : pas de cabriolet, pas de 4 portes. Il n’y a pas non plus de transmission intégrale en option : les 460 ch et 550 Nm du 6 cylindres en ligne 3 l biturbo passent forcément aux seules roues arrière.

En revanche, vous avez le droit de choisir entre une boîte automatique à huit rapports et une boîte manuelle à six rapports, théoriquement au même prix mais dont le grammage légèrement supérieur se répercute en France sur le malus écologique (à hauteur d’une dizaine de milliers d’euros selon la configuration).

BMW souligne que cela a été « un vrai combat » d’arriver à proposer une boîte manuelle mais que, pour l’amour des fans, ils sont arrivés à leurs fins. Même si cette version ne devrait représenter qu’une M2 sur dix.

Pourquoi cette M2 est-elle si importante ?

C’est la fin d’une époque. Ce sera la dernière M 100 % thermique : toutes les suivantes seront hybrides ou électriques. Ce sera aussi la dernière à offrir une boîte méca. Et, selon toute probabilité, la dernière propulsion. Personne ne semble se plaindre que les M3/4/5/8 soient désormais des intégrales grâce à la réactivité de la transmission xDrive et à la possibilité de débrayer l’arbre de transmission avant. Côté électrique, le proto M quadrimoteur qu’on a vu tourner promet de repousser les limites de la vectorisation de couple et des modes drift.

Il y a quelque chose d’intrinsèquement juste dans un coupé BMW avec un 6 cylindres à l’avant, un levier de boîte au milieu et toute la puissance sur les roues arrière. Et c’est la dernière fois qu’on pourra en profiter.

Alors profitons-en pendant qu’on peut…

Tout à fait. En revanche, si vous vous dites que c’est comme offrir une dernière promenade à votre Jack Russell avant euthanasie, chassez tout de suite cette pensée. Car cette nouvelle M2 n’a plus grand-chose à voir avec la teigneuse 1M qui a inauguré la lignée. Ce n’est pas non plus une version miniature de la précédente M4, sauvage et débordant de testostérone. La plus petite, la plus légère et la moins puissante des BMW M est maintenant considérablement plus grosse, plus lourde et plus vigoureuse.

Quant au style… Comme sur toutes les BMW récentes, il ne fera pas l’unanimité. La M2 échappe à l’épidémie de naseaux géants (les M3 et M4 n’ont pas eu cette chance) mais se rattrape avec des bajoues carrées. Oubliez les muscles à fleur de peau de la précédente M2 (malgré des voies plus larges de 44 mm à l’avant et 18 mm à l’arrière), la nouvelle semble tout droit sortie de Minecraft.

Attendez, vous êtes en train de dire que la M2 est devenue un bonnet de nuit ?

Quand même pas, mais elle s’est bien assagie. BMW prétend que ce changement de personnalité est une réponse aux retours clients. Mais ça ne tient pas debout : la précédente M2 aurait été un cercueil roulant, elle ne se serait pas vendue comme des petits pains.

Non, la raison de la croissance de la M2 est… la Série 1. Comme cette dernière repose maintenant sur la plate-forme de traction des Mini, BMW est allé chercher celle de la Série 4 et en a légèrement raboté l’empattement. De quoi faire profiter la M2 d’une suspension adaptative à laquelle sa devancière n’a jamais eu droit, et d’un intérieur plus vaste et plus cossu.

Ah. Et c’est pratique ?

C’est bien mieux fini qu’avant et les places arrière sont utilisables, même si les passagers de plus d’1,60 m risquent de vous en vouloir si le trajet se prolonge. Comme sur toutes les dernières BMW, l’ergonomie est en chute libre à cause de la recrudescence des commandes tactiles (celles de la clim passent notamment sur l’écran). Une Porsche Cayman ou, ironiquement, une Toyota Supra (dont la planche de bord est à peu de chose près celui des anciennes BMW, en l’occurrence le Z4 avec lequel elle partage sa plate-forme et ses organes), font bien mieux à ce chapitre.

Pour éviter de plonger dans les menus à chaque fois, on peut toutefois, comme sur les autres M actuelles, enregistrer deux combos de réglages, ensuite accessibles directement via les petites langues de chat rouges de part et d’autre du volant.

BMW considère que la M2 n’a pas de concurrence car c’est le seul coupé 2+2 à ce niveau de prix et de puissance. Ça se tient. La M2 offre aussi 390 l de coffre, de vrais rangements dans l’habitacle, et une banquette rabattable et fractionnable 40:20:40.

Donc finalement, la M2 s’apparente plus à une M4 châssis court ?

On peut dire ça. Le moteur est le même avec 50 ch de moins que sur une M4 Competition. Il ne fait toujours pas un bruit incroyable, mais il regorge de couple : avec un plateau s’étendant de 2 650 tr/min à 5 870 tr/min, les dépassements sont plus que jamais une formalité.

Et malgré cette muraille de puissance et de couple, on profite d’une meilleure motricité que sur l’ancienne M2. Cette voiture n’a vraiment rien de piégeux. En mode Comfort, elle est aussi bien plus confortable, plus silencieuse, plus facile au quotidien que son ancêtre.

Qu’est-ce que ça donne sur la route ?

La M2 est extrêmement compétente, là n’est pas la question. C’est juste qu’il lui manque le grain de folie de la précédente, ce qui est somme toute logique avec cette empreinte au sol en nette hausse, cet empattement allongé, ce quintal supplémentaire et cette boîte moins affûtée. C’est comme jouer au bowling avec des barrières devant les gouttières : ça reste amusant, mais il n’y a plus aucun défi.

La M2 se jette à la corde en ignorant royalement le sous-virage, elle contrôle ses mouvements de caisse de façon très professionnelle et, si vous optez pour la boîte manuelle, l’expérience est délicieusement nostalgique. La commande n’atteint pas la perfection de celle d’une Civic Type R ou d’une Porsche, mais il n’y a pas à hésiter si l’on veut savourer la substantifique moelle de cette M2. Moyennant des passages à la pompe légèrement plus rapprochés.

La boîte auto 8 rapports à convertisseur, la même que sur la M4, fait parfaitement son travail mais sans le tranchant d’une double embrayage. On le ressent particulièrement au rétrogradage, où l’on regrette la réactivité d’une PDK Porsche ou d’une MCT Mercedes.

Le manque d’éclat de la M2 peut aussi s’expliquer par le choix de BMW de la lancer en Arizona, où les routes intéressantes sont plus rares que les indigènes croyant que la Terre est ronde. Le prototype que nous avions essayé l’année dernière était plus amusant. On attendra donc de reconduire la M2 en Europe pour porter un jugement définitif.

Mais vous pensez qu’elle vaudra le coup ?

La M2 a progressé à beaucoup de points de vue, on ne peut pas le lui enlever : elle est plus silencieuse, plus spacieuse, mieux équipée, moins fatigante en usage GT. Plus consensuelle, en somme. Sauf que les puristes ne veulent pas une M4 light. Ils veulent une M2. Et celle-ci a perdu son côté sale gosse. Elle est plus mûre, mais a perdu la personnalité flamboyante et sans chichis de la précédente.

Si j’avais dans mon garage l’ancienne M2, je ne bouderais pas mon plaisir de posséder une auto plus jolie que sa remplaçante, plus ergonomique, plus mélodieuse, plus alerte. Plus sûre d’elle. Une boule de fureur tentant de s’échapper d’un châssis merveilleusement fruste. Peut-être que c’était elle, en fait, la der des ders…

Cela dit, sur le marché actuel, la M2 est vraiment seule au monde. Aucun autre petit coupé sportif n’est aussi pratique. Et comme elle n’est plus si petite, il y a même de quoi remettre en cause l’intérêt de la M4 elle-même… Et hop, on vient de vous faire économiser 30 000 €.