Ford Puma

On aurait préféré un coupé, mais c'est toujours beaucoup mieux qu'un EcoSport...

Paul HORRELL • Niels de GEYER | Le 21 janvier 2020 |

Note
globale

7
10

Modèle

Ford Puma ST-Line X 1.0 EcoBoost 155

À partir de 27 900 €

Moteur

3 cylindres 1 litre turbo, 155 ch, 220 Nm

Conso

5,6 l/100 km
127 g/km
(WLTP)

Performances

0 à 100 km/h en 9,0 s
205 km/h

Poids

1 280 kg à vide

Verdict

Ford avait bien besoin d'un petit SUV compétent. Mission remplie avec le Puma, paré à jouer les premiers rôles dans la catégorie. Faites-nous plaisir, hésitez quand même avec une Focus...

Attention, suspense. D’un côté, c’est un petit SUV basé sur la Fiesta, donc il y a des chances qu’il soit plus rigolo à conduire que ses congénères. Mais l’EcoSport aussi est un petit SUV sur base de Fiesta et au volant… ce n’est pas la joie.

Rassurez-vous, Ford a bien fait les choses. Le Puma est grosso modo une Fiesta en un peu plus haut et plus long ; on ne s’y trompe pas au volant. Mais cela ne suffira pas : le dynamisme d’un châssis est loin d’être la priorité des clients qui se ruent en masse sur les SUV urbains (sinon ils choisiraient autre chose qu’un SUV, pour commencer… eh oui).

Ça tombe bien, le Puma a d’autres tours dans son sac. Dans son coffre, plus précisément. Je sais, Top Gear n’a pas pour habitude de s’attarder sur ce genre de détail trivial lors d’une première prise en main. Parce que les coffres, c’est ennuyeux. Mais c’est encore plus ennuyeux de devoir laisser des choses à la maison faute de place. Ou de devoir nettoyer un tapis de coffre plein de boue.

Or le coffre du Puma dispose d’un double-fond large, profond et imperméable où vous pouvez jeter vos bottes crottées sans scrupule. Un petit coup d’éponge ou de jet pour nettoyer ensuite, et il suffit d’ôter un bouchon pour vider la baignoire. Même sans cette particularité, c’est l’un des coffres les plus vastes et les plus pratiques de tout le segment.

Par ailleurs, Ford a gâté son petit dernier en matière de technologie. Il y a une instrumentation numérique 12,3 pouces (de série sur cette version haut de gamme), un arsenal d’assistances à la conduite dernier cri (pack Sécurité Intégrale à 1 000 €), et une connexion Internet permanente pour communiquer avec les autres voitures connectées et les infrastructures, et ainsi anticiper les embûches sur votre route.

Troisième atout du Puma, sa mécanique. Les deux versions de son 3 cylindres ont droit à une micro-hybridation 48 V. 155 ch , ça fait beaucoup pour 1 litre de cylindrée et en temps normal, ça nuit à la souplesse. Là, aucun problème : le moteur électrique vient combler le creux à bas régime, ce qui profite aussi bien aux performances qu’à la consommation.

De surcroît, le Puma ne pèse pas très lourd et ce bloc pétillant peut donc se faire plaisir. Il ne demande qu’à monter dans les tours. Seul problème, si la puissance continue de grimper jusqu’à 6 400 tr/min, le niveau sonore aussi.

La direction est typiquement Ford. Un peu plus caoutchouteuse que sur une Fiesta ou une Focus, peut-être, mais instinctive, avec un vrai ressenti. Le Puma prend peu de roulis et se montre toujours très équilibré, même dans les enchaînements de virages les plus sournois.

Clairement, une Fiesta (a fortiori en ST-Line) sera plus amusante. Une Focus aussi. Mais pour un SUV, c’est excellent. Ce qui l’est moins, ce sont les bruits de roulement, particulièrement présent. Et le filtrage des suspensions, pas franchement aux petits soins pour vos lombaires.

Vos fesses reposent 3 cm plus haut qu’au volant d’une Fiesta depuis le plancher, lui-même surélevé de 3 cm par rapport au sol. Ces 6 cm se ressentent mais cela reste très raisonnable pour un SUV, d’autant que la position de conduite ne change pas trop. Par rapport à une Fiesta, l’empattement est 10 cm plus long, au profit des places arrière. Les voies (et les ailes) sont plus larges, seul moyen de préserver le dynamisme sur un véhicule haut.

L’ergonomie est extrêmement intuitive. On ne remerciera jamais assez Ford d’avoir par exemple conservé une vraie platine de climatisation physique sous l’écran. Les plastiques moussés judicieusement disposés hissent la qualité perçue au-dessus d’un Volkswagen T-Cross, sans rivaliser avec celle d’un Peugeot 2008 ou d’un Renault Captur. Chez Renault ou Volkswagen, on peut agrandir le coffre en faisant coulisser la banquette vers l’avant. Pas chez Ford, mais en plaquant le plancher de coffre contre la banquette arrière pour libérer l’accès au double-fond, on obtient une hauteur de chargement inégalée.

Une décennie après le début de l’invasion des petits SUV ,les constructeurs commencent à prendre le coup de main. Les Captur, 2008 et Juke de deuxième génération ont réussi à éliminer les plus gros défauts des modèles précédents. Et le Puma a toutes les qualités requises pour défier les stars établies.

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