Laissez-moi deviner, une Huracán encore plus puissante et plus chère ?

Raté. Celle-ci va moins vite et coûte moins cher. C’est devenu une tradition chez Lamborghini depuis 2009 et la Gallardo LP550-2 Balboni, qui était la première propulsion de la marque depuis la Diablo SV de 1995. La Balboni a posé le cahier des charges : un peu moins puissante, un peu moins violente au catapultage mais sensiblement plus légère et plus abordable. Bien joué si vous aviez réussi à mettre la main sur l’un des 250 exemplaires à l’époque, ce n’est certainement pas un mauvais investissement.

Balboni, ce n’était pas le légendaire pilote d’essai de la marque ?

Si, Valentino Balboni. Malheureusement pour lui, son nom n’a pas été repris pour la première Huracán deux roues motrices en 2015, baptisée sobrement LP580-2. Celle d’aujourd’hui s’appelle Rear-Wheel Drive. C’est explicite, mais toujours pas très romantique.

Dans la foulée de l’Hurácan Evo de l’an dernier, il s’agit tout simplement du restylage de la LP580-2. À la clef, une poignée de chevaux en plus et une face avant subtilement redessinée, aussi bien par rapport à la voiture qu’elle remplace que par rapport l’Hurácan Evo standard.

Quel est le bonus de puissance par rapport à l’ancienne LP580-2 ?

30 ch de plus, soit 610. Ce qui lui permet de gagner un dixième sur le 0 à 100 km/h (3,3 s) et 5 km/h en vitesse de pointe (325 km/h). Elle reste logiquement un peu moins véloce que l’Huracán Evo intégrale (0 à 100 km/h en 2,9 s). Si vous n’avez pas suivi, ce n’est pas grave : avec les Lamborghini propulsion, ces chiffres importent peu. Ceux qui comptent sont à chercher ailleurs.

L’ablation de l’arbre de transmission avant a par exemple réduit le poids de 33 kg, et légèrement décalé la répartition des masses vers l’arrière (60 au lieu de 57). Et surtout Lamborghini a assoupli la suspension. Les ressorts, amortisseurs et la barre antiroulis sont environ 10 % moins raides à l’avant, et environ 5 % à l’arrière, histoire de rendre la RWD plus joueuse. Pas plus rapide sur un tour de circuit, mais plus amusante. En tout cas si vous aimez le survirage.

Donc c’est la drifteuse de la famille ?

C’est une façon de voir les choses. Mais la suspension assouplie à d’autres vertus : des transferts de masse plus progressifs, et un meilleur filtrage. L’Huracán Evo RWD est donc à la fois plus facile à faire glisser, et plus confortable.

J’aurais aimé pouvoir vous détailler comment ça se traduit sur une petite route de campagne. Hélas, comme vous l’aurez peut-être remarqué, le monde ne tourne pas très rond en ce moment et les papiers de la voiture sont restés en Italie. Il a donc fallu se contenter d’un essai sur circuit (parfois, il faut savoir prendre sur soi). La seule chose que je peux donc confirmer à propos du confort est qu’elle absorbe parfaitement les vibreurs.

Et la conduite en général ?

J’aime beaucoup cette voiture. Elle n’est toujours pas aussi joueuse et facile qu’une Ferrari 488, notamment en raison d’assistances électroniques moins subtiles, mais elle s’en approche. Le mordant à l’inscription est phénoménal. Ce n’est que lorsque les pneus commencent à surchauffer qu’on sent le sous-virage apparaître, et l’ESP travailler. Selon Lamborghini, ce dernier a été recalibré, mais il intervient toujours tard et de façon assez simpliste. Il faut être d’autant plus fin en passant du mode Sport au mode Corsa, où elle peut passer du sous- au survirage sans prévenir.

La démultiplication variable de la direction nuit au ressenti mais permet de naviguer rapidement entre les butées pour récupérer une glissade. La position de conduite n’aide pas. Comme à bord de l’Audi R8, on est assis trop haut et trop loin du volant.

Reste qu’il s’agit d’une voiture très bien équilibrée. L’avant et l’arrière communiquent bien, et le fait qu’elle laisse filtrer quelques mouvements de caisse rend les limites plus perceptibles. On sent qu’on peut jouer un peu avant d’être rattrapé par la patrouille. Je n’irais pas jusqu’à dire qu’elle a l’air inoffensive, mais elle sait se montrer amicale. Le genre d’amie qui a un bon fond mais qui prend quand même vite la mouche.

Je sais bien que 610 ch, de nos jours, c’est presque devenu banal. Mais quand ils sortent d’un gros V10 atmo sans la moindre inertie, que le moindre frisson de votre petit orteil peut faire grimper de 1 000 tr/min en un clin d’œil, le respect est de mise. On regrette d’autant plus qu’il soit impossible de peaufiner individuellement les réglages des modes Strada, Sport et Corsa.

Elle mord, donc ?

Oui. Si vous aimez les voitures vivantes, alors vous allez être servi. Elle va se mettre à survirer d’un coup, mais la direction est suffisamment directe pour la rattraper. Et une fois que vous la tenez, en dosant bien l’accélérateur, la souplesse du châssis la rend facile à contrôler, et donne une marge d’erreur. Pas comme le bout de bois qu’était la Gallardo Balboni (d’ailleurs, je me demande combien parmi les 250 exemplaires sont encore en circulation).

Sur la route, j’imagine que si l’on ne se laisse pas griser, elle doit être très plaisante. Le bruit du V10 est fabuleux, un timbre de baryton bien clair avec du vibrato dans les tours. Sa vigueur est tout aussi poignante. Il est déjà impressionnant jusqu’à 5 000 tr/min, mais ensuite et jusqu’à 8 500 tr/min, ça devient dantesque. La boîte à double embrayage et sept rapports arrive à suivre le rythme et semble plus fluide que par le passé, tandis que les freins sont puissants à souhait et inspirent confiance (même s’il n’est pas impossible que j’aie réussi à leur faire prendre feu par inadvertance).

Je subodore que le compromis confort/comportement sera très appréciable sur route. Par ailleurs, personnellement, j’aime ne pas pouvoir utiliser toute la puissance, tout le temps. Ça rend la conduite plus intéressante, et les shoots d’adrénaline accessibles à des vitesses plus raisonnables. Selon moi, c’est la meilleure Huracán sur route. Si, si, mieux qu’une Performante.

Ça tombe bien, c’est la moins chère.

191 332 € hors options, c’est de surcroît beaucoup plus abordable qu’une Ferrari F8 Tributo (232 694 €) ou une McLaren 720S (249 175 €). Certes, la Lambo est beaucoup moins sophistiquée que ces dernières, mais c’est aussi ce qui fait son charme. Une supercar à l’ancienne, qui fait le spectacle et qui prend aux tripes.

L’intérieur en fait peut-être un peu trop, en revanche, même si j’ai bien peur que la clientèle Lamborghini soit effectivement friande des inserts en carbone forgé façon marbre Cuisinella, ou de l’énorme poignée de réglage des baquets qui mord sur l’assise. Mais une fois qu’on conduit, on n’y pense plus.

Autre chose à savoir ?

Si le rapport prix/prestations est intéressant, attention à ne pas se laisser emporter en cochant les options. Sur l’exemplaire de notre essai, il faut par exemple rajouter 12 720 € pour la peinture vert nacré, 6 600 € pour les jantes 20 pouces forgées noir brillant, et 6 840 € pour les sièges sport. La seule option vraiment indispensable est le pack suspension magnéto-rhéologique + surélévation (6 480 €).

Par ailleurs, la comparaison s’annonce intéressante avec sa cousine l’Audi R8 RWD, qui arrive avec 540 ch pour 146 080 €.