Attendez, vous n’aviez pas déjà essayé la nouvelle Maserati GranTurismo ?

Si, merci pour votre fidélité. Nous avons déjà pris le volant de la deuxième génération GranTurismo mais c’était alors sa version 100 % électrique Folgore, avec ses trois moteurs et ses 761 ch. Néanmoins et Dieu merci, la GranTurismo n’a pas encore renoncé aux moteurs essence. En parcourant la galerie ci-dessus, vous remarquerez d’ailleurs que cette carrosserie sculpturale s’achève sur quatre sorties d’échappement.

Excellente nouvelle. Rappelez-moi juste ce que vous avez pensé de la GranTurismo Folgore ?

Pour faire court, on a beaucoup aimé. Maserati a de toute évidence mis le paquet pour sa première voiture électrique, avec des chevaux en veux-tu, en voilà et une architecture 800 V pour des charges rapides. Le tout sans oublier de soigner l’expérience de conduite à proprement parler. La batterie en forme de T dans le tunnel central (plutôt qu’à plat sur toute la surface du plancher) permet de préserver une position de conduite basse, tandis que son équilibre et sa gestion des mouvements de caisse sont naturels quand on sort d’une voiture thermique. En tout cas, elle nous a fait forte impression.

Et ce moteur thermique, ça donne quoi, en chiffres ?

La nouvelle GranTurismo a troqué le divin V8 4,7 l atmosphérique d’origine Ferrari de sa devancière pour le V6 3,0 l biturbo « Nettuno » étrenné par la MC20 (mais ici doté d’un carter humide). Sur la GT, il est disponible en deux niveaux de puissance : 490 ch en version Modena et 550 ch sur cette Trofeo. Il est capable de désactiver un banc de cylindres en cruising pour consommer moins, et il transmet désormais sa puissance aux quatre roues via une boîte automatique ZF à huit rapports. Rassurez-vous, le couple est réparti à 30/70 par défaut.

Elle est belle, non ?

Ah ça, oui. Certes, c’est du très classique, à peine une grosse évolution de la première du nom signée Pininfarina en 2007, mais nous, ça nous va très bien. Maserati explique avoir choisi de « maintenir une continuité avec le dessin de la précédente génération, largement appréciée parmi les clients ». On retrouve donc un long capot (maintenant d’un seul tenant avec une ouverture type « clamshell »), des ailes voluptueuses et un pavillon fuyant. La principale différence par rapport à l’ancienne vient des optiques désormais orientées verticalement, avec un regard très proche de celui des MC20 et Grecale.

Capot ouvert, il y a une autre différence. Regardez comme le V6 est positionné loin derrière l’axe des roues. Grâce à sa compacité, Maserati a pu loger le différentiel avant devant le Nettuno plutôt qu’en dessous. Cela profite non seulement à la silhouette mais aussi au centre de gravité.

Ah, et un mot sur les couleurs que vous pouvez admirer sur ces photos. Elles lui vont bien, hmm ? Ces appétissants Rosso Granturismo et Giallo Corse seront des options accessibles via le programme de personnalisation Fuoriserie.

C’est bien joli tout ça, mais elle va vite ?

0 à 100 km/h en 3,5 s (3,9 s pour la Modena, 2,7 s pour la Folgore), 320 km/h en pointe, c’est plus qu’il n’en faut. Et encore, en haut du compte-tours dans les modes Sport ou Corsa, ces chiffres paraissent en dessous de la réalité.

Quand les deux turbos se déchaînent et que les roues avant vous aident à vous extraire d’un virage, la GranTurismo Trofeo vous catapulte avec une vigueur impressionnante. Malgré son nom qui respire la dolce vita, elle n’a rien à envier à une supercar en ligne droite dans cette version Trofeo.

Quand on hausse le rythme, la boîte ZF est égale à elle-même (coucou BMW M4), c’est à dire efficace mais insipide. Les changements sont rapides, c’est même assez percutant en Sport et Corsa mais elle privilégie tout de même l’accélération aux sensations.

Et quand ça tourne ?

Nous n’avons pas encore pu emmener la Trofeo sur circuit mais sur la route, elle vire avec une bonne réserve de grip et une direction légère mais directe. Sur la Modena, le différentiel est mécanique, mais il est piloté électroniquement sur la Trofeo qui vectorise son couple en temps réel pour une motricité optimale. Jusqu’à 50 % des 650 Nm peuvent être envoyés sur l’avant si nécessaire, mais la GT reste une propulsion dans l’âme avec jusqu’à 90 % sur l’arrière.

Côté roulis, c’est parfaitement dosé avec l’amortissement pneumatique piloté de série. Le réglage le plus souple offre un peu de mou tout en tenant bien la caisse sur mauvais revêtement. Rappelez-vous qu’on parle d’un vaisseau de presque 1,8 t, même si la Trofeo est largement plus légère que la Folgore et ses 2 260 kg. Pourtant, elle contrôle admirablement son inertie sans avoir besoin d’être excessivement ferme. Les freins, des Brembo en acier, pourraient offrir plus de ressenti, mais on chipote.

La GranTurismo porte-t-elle bien son nom, au moins ?

En mode Comfort et GT, la GranTurismo Trofeo est remarquablement conciliante et vous n’aurez aucun mal à enchaîner les heures à son volant. C’est une voiture très relaxante en voyage (au moins aux places avant), et facile à placer sur la route grâce à ses ailes saillantes et sa bonne visibilité périphérique. Dommage que le V6 soit si peu expressif, surtout dans ces modes plus paisibles. Ce qui ne l’empêche pas de sonner plus rauque qu’on s’y attendrait à bas régime.

À bord, ça ressemble à quoi ?

Maserati insiste sur le fait que la GranTurismo est une vraie quatre places. Oui, on peut caser un passager d’1,85 m derrière un conducteur de la même taille, mais la tête du premier touchera la glace arrière.

L’habitacle est toutefois très accueillant pour une GT, et ressemble d’ailleurs beaucoup à celui du SUV Grecale. Les sièges offrent un excellent maintien. Il y a des écrans partout, dont un combiné d’instrumentation 12,2 pouces, un écran d’infodivertissement central de 12,3 pouces et un autre tactile de 8,8 pouces juste en dessous en guise de platine de clim. Même la traditionnelle horloge est ici un petit écran qui peut-être reconfiguré pour afficher une boussole, un chronomètre ou un g-mètre.

Enfin, la GranTurismo n’est pas avare de rangements à bord et le coffre grandit de 20 % par rapport à la génération précédente pour atteindre 310 l.

Il y a quelque chose qui ne vous a pas plu ?

La bande-son, décidément. Non pas qu’elle soit désagréable, très loin de là, mais elle ne tient pas la comparaison 5 secondes avec feu le V8 Ferrari. En contrepartie, on peut maintenant envisager de rester sous les 14 l/100 km même en roulant un peu, alors que l’ancien passait à peine sous la barre des 15 l à l’homologation.

Ces passages plus espacés à la pompe aideront un peu à faire digérer un tarif de 225 650 € avant options (181 350 € pour la Modena). Oui, ça fait cher le cylindre. Et ça place la GranTurismo Trofeo largement sur les terres d’une Aston Martin DB11, d’une Bentley Continental GT, sans parler d’une BMW M8. Il faudra du talent et de la personnalité pour (re)percer dans ce petit monde,  mais Maserati semble avoir réussi à faire de la GranTurismo Trofeo une vraie voiture de sport sans sacrifier un confort transcontinental.

Il nous faudra la conduire sur circuit et sur des routes plus hostiles pour formuler un verdict définitif, mais la GranTurismo semble avoir les moyens de ses ambitions. Entre la brillante MC20, la GranTurismo Folgore et la Trofeo, Maserati est prêt à revenir sur le devant d’une scène qu’elle n’aurait jamais dû quitter.