Maserati MC20

La première vraie supercar 100 % Maserati joue une partition aux subtils accents GT

Jason Barlow • Niels de Geyer | Le 5 juillet 2021 |

Note
globale

8
10

Modèle

Maserati MC20

À partir de 220 000 €

Moteur

V6 3.0 biturbo, 630 ch, 730 Nm, BVR double embrayage à 8 rapports, propulsion

Conso

11,6 l/100 km
Émissions de CO2 : 262 g/km

Performances

0 à 100 km/h : 2,9 s
0 à 200 km/h : 8,8 s
Vitesse maxi : 325 km/h

Poids

1 500 kg en ordre de marche

Verdict

Une supercar authentique et grisante, qui sait se muer en une GT étonnamment convaincante quand il le faut. Bienvenue à la fête.

Au volant

Le châssis de la MC20 a été codéveloppé avec Dallara, avec différentes variations autour de cette plate-forme : le coupé ici présent, un spider et une future version 100 % électrique. La mission de cette voiture ? Assurer au quotidien et, le dimanche, ajouter une bonne dose de glamour modénais au paddock d’un track-day. En parlant de ça, son châssis a un petit côté Lotus. Imaginez une grosse Evora.

C’est un sacré compliment, surtout sur les routes que nous avons empruntées. Après avoir mis cap au sud par l’autostrada, où la MC20 s’est révélée extraordinairement silencieuse pour une supercar à moteur central, nous sommes sortis vers les charmantes petites routes de montagne rendues célèbres par les Mille Miglia. Charmantes, mais tortueuses et souvent très mal pavées, ce qui n’a jamais perturbé la MC20. La souplesse de sa suspension est peut-être même son meilleur atout dans la vraie vie.

Une superbe molette façon chronographe de luxe permet de jongler entre cinq modes de conduite : Wet, GT, Sport, Corsa et ESC off, qui jouent sur la réponse moteur/boîte, la note d’échappement, la fermeté de la suspension et la tolérance du contrôle de trajectoire. Si cela ne suffit pas, un bouton en son centre donne accès à trois réglages des amortisseurs électromécaniques. Sans surprise, le mode Corsa est inutilisable sur route, et le mode GT permet plus ou moins de répondre à toutes les situations. Sport est un excellent choix dans le sinueux, avec l’amortissement dans sa position la plus souple. La direction et le train avant sublimes de la MC20 ne font qu’une bouchée des innombrables épingles qui parsèment les routes du coin, dans lesquelles la grâce et l’agilité de la MC20 rappellent celles d’une Alpine A110. À ceci près qu’il y a deux fois plus de chevaux derrière (et aussi quatre quintaux de plus, certes).

C’est un curieux moteur. En performances, il est redoutable : 0 à 100 km/h en 2,9 s, 0 à 200 km/h en 8,8 s, 325 km/h. Mais la puissance arrive avec un effet turbo à l’ancienne (ponctué par le soupir de la wastegate), et j’ai préféré utiliser les palettes pour passer les rapports manuellement plutôt que de laisser la boîte à double embrayage (une Tremec, la même que celle de la Corvette C8) livrée à elle-même. Globalement, il faut travailler un peu pour tirer le meilleur de la mécanique.

Beaucoup ont regretté que le Nettuno soit un peu timide en sonorité. On est évidemment loin des hurlements à haut régime des anciens V8 atmosphériques Ferrari, mais la MC20 ne manque pas pour autant de caractère, dans un registre certes un peu étouffé. C’est vrai qu’on aimerait bien qu’elle se décoince un peu. Si vous sortiez d’une Huracán pour enchaîner avec cette voiture, vous vous demanderiez où le moteur est passé. Mais vous trouveriez aussi que c’est reposant…

RAS quant aux freins une fois qu’on a pris ses repères. Ou avec les réactions du châssis lorsqu’on déconnecte les aides. C’est une voiture extrêmement bien équilibrée, dont le rapport poids/puissance impressionnant, le centre de gravité très bas et et le couple généreux fonctionnent en parfaite harmonie. Et une fois que vous en aurez fini avec tout ça, elle vous ramènera chez vous dans un silence feutré.

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