Porsche 911 Turbo S (2020)

LA supercar du quotidien ?

Pat DEVEREUX • Niels de GEYER | Le 8 avril 2020 |

Note
globale

9
10

Modèle

Porsche 911 Turbo S (type 992)

À partir de 221 135 €

Moteur

Flat-six biturbo, 3,8 l, 650 ch, 800 Nm, BVR 8 rapports, intégrale

Conso

12 l/100 km, 271 g/km

Performances

0 à 100 km/h en 2,7 s, 330 km/h

Poids

1 640 kg à vide (DIN)

Verdict

La 992 Turbo S revient sans coup férir au sommet de la chaîne alimentaire grâce à un moteur titanesque et un compromis confort/efficacité surréaliste. Au risque de manquer un peu d'âme... pour l'instant.

Sur la route

Il est important de se rappeler comment la Turbo se positionne dans la famille 911. Elle n’a absolument pas vocation à être l’expression ultime de la performance. Ça, c’est le rôle des GT3 et GT2 RS. La Turbo S, elle, incarne la voyageuse de l’hyperespace. Dans son cas, le confort et la facilité d’usage pèsent donc aussi lourd dans la balance que les performances et le comportement.

Et selon ces critères, cette nouvelle mouture met en plein dans le mille. Réglages du siège et appairage du smartphone coulent de source. Dès les premiers kilomètres, l’ensemble de la voiture paraît encore plus simple et plus facile à exploiter. Solide, posée, imperturbable. Les commandes ne vibrent pas d’un poil, la suspension est parfaitement sereine et le calme règne à bord.

Avec la direction feutrée qui filtre la plupart des irrégularités et le moteur parfaitement insonorisé loin derrière, les performances extraordinaires de la Turbo S sont d’autant plus vicieuses. Un « oups » ponctue chaque coup d’œil sur le tachymètre après un dépassement anodin. Habituellement, le moteur et les bruits de roulement donnent des repères instinctifs, mais pas au volant de cette voiture. Vraiment pas.

Cela en fait une GT exceptionnellement facile et confortable pour enchaîner les kilomètres par centaines. Nous en avons abattu plus de mille dans la journée, en toute décontraction. Dans un registre diamétralement opposé, l’autre personnalité de la Turbo S est tout aussi impressionnante. Il faut passer en Sport ou mieux, en Sport Plus pour vraiment la réveiller.

On a soudain l’impression qu’elle a perdu 250 kg et quelques décimètres d’empattement, et que les turbos sont passés en mode berserk. En réalité, ce sont surtout le spoiler et l’aileron qui se déploient, et la boîte qui tient les rapports plus longtemps. Dans tous les cas, l’effet est électrisant, et les réserves de grip et de puissance paraissent infinies. Cette nouvelle Turbo S n’est pas seulement un peu plus rapide sur route que la précédente, elle est encore plus violente que que les chiffres bruts le laissent penser. Et paradoxalement beaucoup plus civilisée, aussi.

Peut-être trop civilisée, d’ailleurs. Avec ce ressenti de direction légèrement artificiel – notre voiture était équipée de la direction à assistance variable optionnelle – et cette insonorisation bien plus poussée qu’autrefois, ce n’est jamais tout à fait le grand frisson à bord, quelle que soit la vitesse.

Il y a certes la bouffée d’adrénaline en départ arrêté, et l’émerveillement de la voir avaler un enchaînement de petits virages avec une vitesse et une facilité déconcertantes. Même les propriétaires de GT3 RS risquent d’être sciés. Cependant, elle reste globalement un peu distante, pour une 911. C’est clairement voulu, en accord avec ses qualités de voyageuse hors pair, mais on reste sur l’idée qu’un zeste de sauvagerie supplémentaire ne lui aurait pas fait de mal.

Et certains chez Porsche sont manifestement du même avis, puisqu’un pack Lightweight arrivera au catalogue un peu plus tard cette année. Celui-ci permettra d’augmenter le son et de réduire le poids grâce à de nouveaux baquets, l’ablation de la banquette arrière et d’une partie des insonorisants, des surfaces vitrées et un échappement allégés, et une suspension sport. Sauf pour une utilisation 100 % autoroutière, on cocherait a priori l’option sans hésiter.

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