Turbo GT, Pack Weissach… La crème des badges Porsche !

Oui, mais associés à un modèle inédit, la Taycan. On a donc affaire à la version optimisée pour la piste d’une grosse voiture électrique. Contradictoire ? Oui, mais ça ne l’a pas empêchée de pulvériser le record du tour sur la Nordschleife pour une berline 4 portes en 7 min 7,55 s. Soit 18 s de mieux que la Tesla Model S Plaid Pack Piste, rien que ça.

Qu’est-ce qu’ils lui ont donné ?

Un traitement de cheval. Les deux moteurs électriques sont passés à 789 ch cumulés mais peuvent sortir jusqu’à 952 ch pendant 10 s lorsqu’on sélectionne un Attack Mode au volant, voire 1034 ch (1108 en pic pendant 2 s) lorsque le launch control est activé. Pour ce faire, le moteur arrière est alimenté par un nouvel onduleur plus puissant (900 A au lieu de 600) et transmet sa puissance à l’essieu arrière via une version renforcée de la boîte à deux rapports.

Et côté poids et aéro ?

Par rapport à une Taycan Turbo S, Porsche a gagné en tout 75 kg sur cette Turbo GT. L’option Pack Weissach la débarrasse de sa banquette arrière, remplacée par un arceau en fibre de carbone. L’aileron arrière mobile du reste de la gamme est remplacé par un aileron fixe en fibre de carbone. Les coques des baquets ultra enveloppants (empruntés à une 918) sont elles aussi en carbone, tout comme la cloison arrière.

Porsche mentionne aussi des jantes plus légères et des surfaces vitrées amincies. L’une des deux prises de recharge disparaît côté conducteur, et les portières ne sont plus motorisées.

Les évolutions aérodynamiques sont plus signficatives : un travail sur le fond plat, et les ailettes de chaque côté des boucliers. Dans une courbe rapide, la Taycan Turbo GT Weissach Pack passe ainsi 25 km/h plus vite qu’une Turbo S (!) pour atteindre jusqu’à 2 g de grip latéral.

En revanche, cela se traduit par une augmentation considérable du Cx (0,31, contre 0,22 pour la Turbo S). L’efficience aérodynamique de l’ensemble, et cette traînée supplémentaire aura forcément des répercussions sensibles sur l’autonomie sur autoroute. En sachant qu’on peut aussi choisir de se passer du Pack Weissach pour garder la banquette arrière et l’aileron mobile.

Ca pousse, donc ?

Sacrément fort, même sans l’Attack Mode. Lorsque ce dernier est activé en même temps que le launch control, Porsche annonce un 0 à 100 km/h en 2,2 s. Et à Weissach, on est généralement du genre modeste…

Facile à dire, plus difficile à faire. Physiquement, je veux dire. Il faut se forcer à contracter ses muscles et à se concentrer avant d’enfoncer la pédale. La Taycan part alors comme une balle sans jamais faiblir, même au-delà des 200 km/h. Sur les électriques, même puissantes, les accélérations ont tendance à perdre en vigueur au-delà des vitesses autoroutières, mais pas là. On entend juste le sifflement de la boîte s’interrompre au moment où elle passe la deuxième, tandis qu’on est catapulté par une force irrésistible : 0 à 200 km/h en 6,4 s, de quoi faire paraître mollassonne une 918 (7,2 s).

Le châssis a été optimisé aussi, forcément ?

La suspension est une version recalibrée du PASM des Taycan restylées et Panamera III, remarquable par sa faculté à encaisser les bosses et les nids-de-poule. Sur la route, cela ménage le confort même sur mauvais revêtement. Sur circuit, c’est la possiblité de manger les vibreurs sans arrière-pensées.

Néanmoins, ce n’est pas léger. Lars Kern, le pilote qui a claqué le record sur le Nürburgring, nous a ainsi dit qu’il était initialement en faveur de ressorts et d’amortisseurs passifs conventionnels, mais que cela aurait été physiquement éprouvant. Il n’aimait pas du tout le système actif sur le premier prototype, mais il est satisfait du développement qui en a été fait.

En même temps, il est payé pour dire ça…

À mon tour. Comme je le disais, les accélérations sont stupéfiantes. Le launch control est facile à mettre en oeuvre et, grâce aux quatre roues motrices, il n’y a qu’à se caler dans le baquet – les g longitudinaux s’en chargeront de toute façon – et admirer le travail.

Même combat en virage. Vous visez avec le volant, la voiture s’occupe du reste. La suspension est imperturbable, les vibreurs sont avalés tout rond, la vectorisation de couple fait son office. Pardon d’avoir l’air si passif mais l’expérience, quand on se rappelle qu’on est aux commandes d’un engin de plus de 1000 ch, apparaît un poil clinique. Et peut-être d’autant plus époustouflante.

L’absence du moindre mouvement de caisse est désorientante au début, mais devient un avantage considérable au moment de placer la voiture. Et avec des transferts de masse si bien gérés, il n’y pas besoin de faire preuve d’une délicatesse particulière. La direction est progressive et merveilleusement calibrée. Contrepartie de cette stabilité à toute épreuve, lever le pied dans le virage, ou au contraire écraser l’accélérateur, ne suscite pas vraiment de réaction de l’arrière.

Le travail de l’aéro participe aussi à cette confiance, notamment au sommet de cette montée où l’on s’attend à décoller mais où la voiture reste plaquée au sol. Une main invisible (avec un gant de base-ball) est là pour vous retenir en permanence.

Les freins sont inépuisables, mais leur calibrage demande de l’habitude : ils sont progressifs au début, mais presque trop brutaux quand on y va franchement. La transition entre la régénération et l’action des étriers manque de fluidité.

Ça a l’air plus performant qu’amusant, non ?

Normalement, je n’aime pas trop les pistardes radicales, ne possédant pas les compétences pour les pousser dans leurs retranchements. Mais cette voiture en est l’opposé : un monstre silencieux et docile, qui me laisse un peu confus. Kern me suggère d’essayer « avec les autres pneus ».

Pirelli a en effet développé deux types de P Zero rien que pour cette voiture : un R qui chaussait mon exemplaire jusqu’à présent, et un Trofeo RS bien plus tendre et lisse. Il serait sans doute un peu téméraire d’utiliser ce dernier sur route mais, sur circuit, il métamorphose la Taycan dès le premier virage. Plus de grip à l’avant, une poupe plus joueuse à l’accélérateur (très, très joueuse, avec Lars au volant), un bien meilleur ressenti. Couper le contrôle de stabilité devient alors gratifiant. Pas seulement pour le spectacle ou les chronos, mais pour le plaisir de sentir la voiture travailler.

Mais à quoi bon une pistarde quatre portes biplace électrique quand il y a si peu de chargeurs sur les circuits ?

Calmons-nous, ce n’est pas non plus une 911 GT2 RS à piles. La Taycan Turbo GT n’intéressera pas du tout cette clientèle. En revanche, elle pourrait faire un bon ticket d’entrée sur la liste d’attente pour la future hypercar électrique de série issue de la Mission X.

En elle-même, la Taycan Turbo GT est déjà extrêmement impressionnante. Et elle laisse espérer le meilleur pour le prochain Cayman électrique.