Plus puissante, plus légère, plus autonome, plus rapide à charger : dites bonjour à la Porsche Taycan 2.0, revue de fond en comble pour manger de la Tesla Model S, Plaid ou pas, ou de la Lucid Air.

Au sommet de la gamme, la toujours aussi mal nommée Turbo S passe ainsi de 0 à 100 km/h en 2,4 s. C’est 0,4 s de mieux qu’autrefois. Même la Taycan de base, la… Taycan, se contente de 4,8 s sur cet exercice (- 0,6 s), le chrono d’une 991 Carrera. Une nouvelle fonction « push-to-pass » intégrée au pack Sport Chrono (dont la Turbo S est équipée en série) permet de gagner une bonne louche de ch pendant 10 s, par exemple pour dépasser, en plus de la fonction Overboost liée au launch control.

Toutes les Taycan profitent notamment d’un moteur arrière revu, allégé de 10 kg mais fort de 110 ch et 40 Nm supplémentaires. La Turbo S grimpe à 775 ch en mode standard, 870 ch avec le push-to-pass et même 952 ch en mode launch control. En entrée de gamme, la Taycan tout court, seule propulsion du catalogue, développe maintenant 408 ch en permanence, quand sa devancière n’y avait accès qu’avec le launch control.

Non seulement les performances progressent, mais on peut envisager d’en profiter bien plus longtemps. La batterie Performance Plus optionnelle grimpe à 105 kWh brut (+ 12 kWh), de quoi permettre à la Taycan de base, la plus frugale, de rouler 678 km d’une traite en cycle mixte WLTP. Cette dernière atteint déjà 592 km avec la batterie standard de 89 kWh (+ 10 kWh), contre 444 km auparavant. Même la surpuissante Turbo S (équipée en série de la batterie Performance Plus) annonce maintenant un rayon d’action de 634 km (+ 166 km).

Un refroidissement et une gestion logicielle améliorée permettent de surcroît de recharger bien plus vite, que ce soit sur une borne rapide (320 kW en pic au lieu de 270 kW, et ce plus longtemps, de quoi passer selon Porsche de 10 à 80 % de batterie en 18 minutes contre 37 auparavant) ou en récupérant de l’énergie au freinage (jusqu’à 400 kW au lieu de 290 kW).

Côté châssis, la suspension pneumatique adaptative est désormais incluse en série sur tous les modèles. Les roues arrière directrices restent optionnelles hormis sur la Turbo S. Porsche a peaufiné les garnitures de frein au profit des performances à la décélération et de l’efficience, et de nouvelles jantes plus ou moins profilées intègrent le catalogue.

Enfin, il ne vous aura pas échappé que la Taycan a eu droit à quelques coups de bistouri. Pour être raccord avec le style du nouveau Macan électrique, elle voit sa face avant épurée, avec des optiques moins enfoncées dans leurs orbites (tant pis pour le regard de Panhard 24). Autrefois adjacentes aux feux, les écopes latérales descendent sur le bouclier. Comme sur le Macan, les modèles Turbo se distinguent par le dessin spécifiques de ces prises d’air ainsi qu’une ouïe sous chaque feu arrière. Notez que contrairement à la nouvelle Panamera, les Taycan 4 roues motrices sont toujours disponibles en un joli break Sport Turismo moyennant 1 000 € de plus, ainsi que dans sa déclinaison baroudeuse Cross Turismo.

À bord, hormis une ergonomie légèrement revue, on se réjouit de l’arrivée d’une version améliorée du planificateur de trajet. Ah, et le passager pourra maintenant regarder un film sur l’écran (optionnel) devant lui ou sur l’écran central, qui ne seront alors plus visibles par le conducteur. C’est qu’avec toute cette autonomie en plus, il faudra bien passer le temps entre deux stations service.

La Taycan phase II est d’ores et déjà disponible à la commande à partir de 105 011 € en entrée de gamme, et 215 207 € en Turbo S.