Deux autres faits intéressants : Porsche promet un appui aérodynamique « largement supérieur » aux 860 kg de la dernière GT3 RS, et une architecture électrique à 900 V qui autorise des charges deux fois plus rapides que sur une Taycan Turbo S. La batterie est montée derrière les sièges plutôt que dans le plancher (comme sur la Rimac Nevera et sa cousine la Pininfarina Battista), ce qui permet d’être assis bas. La voiture ne fait pas plus d’1,2 m de haut.

Avec 4,50 m de long et 2 m de large, la Porsche Mission X affiche les mêmes proportions qu’une 918 Spyder. Elle est posée sur des roues de 20 pouces à l’avant et 21 pouces à l’arrière. Plutôt qu’un clinique gris métal comme au lancement des 918 Spyder et Carrera GT, Porsche a cette fois choisi une livrée bronze « Rocket Metallic », avec des éléments en carbone brut qui dépassent du soubassement.

À bord, on trouve un volant inspiré du sport automobile. Pas un vrai « yoke« , mais pas loin. Il est équipée de molettes et surtout de palettes, dont l’utilité reste encore à définir. Cette voiture électrique aura-t-elle une boîte de vitesses ? C’est possible. Les baquets carbone accueillent des harnais six points, et un module de chronométrage peut être greffé à la planche de bord côté passager.

La date choisie par Porsche pour présenter cette voiture est lourde de sens. Non seulement nous sommes à la veille des 24 Heures du Mans, où Porsche tentera ce week-end d’améliorer son record de 19 victoires mais, il y a 75 ans jour pour jour, la première Porsche de série, la 356/1 Roadster, était homologuée. La Mission X étrenne un écusson revu. Elle perpétue la lignée initiée par la 959 en 1985, dont les Carrera GT (2003) et 918 Spyder (2013) sont les héritières.

On ne sait encore rien non plus du prix et de la quantité, mais c’est logique puisque Porsche fait pour l’instant mine de ne pas vouloir produire la Mission X. Mais on ne se fait pas un cadeau pareil pour le laisser prendre la poussière dans un hangar jusqu’à la fin des temps… Espérons que la voiture de série qui en dérivera connaîtra une gestation moins mouvementée que la 918 Spyder. Ou que la Lotus Evija si elle arrive un jour, probablement la rivale la plus naturelle de la Mission X si l’on excepte ses parentes de chez Rimac et Pininfarina. Toutes énergies confondues, on pourrait aussi mettre une Aston Martin Valkyrie en face, en tant que la voiture de route la plus extrême à l’heure actuelle.

Revendiquer un futur record sur le Nürburgring, cela voudra dire faire mieux que les 6 min 35 s de la Mercedes-AMG One. Porsche ayant déjà à son actif le record absolu avec la 919 Evo (et la maison mère Volkswagen celui des voitures électriques avec l’ID. R…), on ne voit pas trop ce qui pourrait l’en empêcher.

Reste à savoir quand. Vous vous rappelez la Mission E ? Ce concept de 2015 a donné naissance à la Taycan quatre ans plus tard. Donc n’attendez pas la Mission X avant 2027. Sachant que d’ici-là, le record du tour sur la Norschleife aura peut-être été encore substantiellement amélioré… Mais ne vous inquiétez pas, quelque chose nous dit que Porsche a pensé à ce détail.

C’est tout ce qu’on sait pour l’instant. La Mission E est une hypercar électrique conçue pour la piste, qui va poser de nouveaux jalons. Et enterrer définitivement la voiture de sport thermique ?