Voici le nouveau Range Rover Evoque

La deuxième génération d’un énorme best-seller

Paul HORRELL • Niels de GEYER | Le 22 novembre 2018 |

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Gerry McGovern, patron du design chez Land Rover, n’y va pas avec le dos de la cuillère quand il décrit le nouvel Evoque. « L’épreuve de vérité, c’est ça : sans être forcément très différente, est-ce que la nouvelle voiture donne un coup de vieux à l’ancienne ? Je crois que c’est le cas. »

Il a en tout cas raison sur un point, le nouvel Evoque n’apparaît pas très différent conceptuellement. La filiation pourrait même difficilement être plus claire avec le concept LRX de 2008 et la première génération de 2011. Mais compte tenu des immenses services rendus par l’ancien Evoque à Land Rover, est-il bien charitable de le mettre ainsi au rebut ? N’est-ce pas un peu insultant à l’égard des anciens modèles et de leurs clients ?

McGovern n’a jamais été réputé pour sa modestie, mais sa réponse à ma question est inhabituellement hésitante : « Je suppose que j’aurais pu formuler ça différemment. » Il reprend très vite ses esprits. « Je me trompe peut-être, mais je ne crois pas avoir déjà dessiné une voiture qui se soit mal vendue. » Il oublie que nous nous sommes rencontrés lorsqu’il a présenté la MGF. Certes, à la même époque, son Freelander premier du nom se vendait comme des petits pains.

En découvrant le nouvel Evoque en chair et en os, force est de reconnaître qu’il s’agit d’une magnifique réinterprétation de l’original. Ce n’est pas un remake bête et méchant : il évolue plus qu’il y paraît, mais n’en rappelle pas moins à quel point le premier était réussi.

Si l’allure change en douceur, tout le reste est entièrement nouveau. Plutôt que de continuer à retravailler la même base technique (utilisée encore récemment par le Land Rover Discovery Sport et le Jaguar E-Pace), Land Rover est repartie d’une feuille blanche.

Dans le lot sont incluses quelques technologies dernier cri. Ce qui risque de susciter le plus de oooh et de aaah sera les caméras avant et arrière. À l’avant, c’est le Clear Sight Ground View : à partir des images des caméras situées sur la calandre et les rétroviseurs, l’écran tactile central reconstitue une vue en réalité virtuelle, comme si le capot et le moteur étaient transparents. Bien pratique dans les parkings ou en franchissement. Quant au Clear Sight Rear View, il fait la même chose avec la vue arrière, affichée sur un écran 1.7 Mpix qui remplit le rétroviseur central. Activez le système et hop, vos enfants, les appuie-tête et les bagages disparaissent. En passant, les lentilles frontales des caméras disposent d’un revêtement antipoussière et hydrofuge.

Les écrans ne servent pas qu’à pallier le manque de visibilité périphérique. Dès le milieu de gamme, l’Evoque adopte à présent le tableau de bord à trois écrans de ses grands frères. À la différence que lui a enfin droit – alléluia ! – à la compatibilité Apple CarPlay et Android Auto.

L’autre innovation technique majeure porte sur la réduction des consommations. Toutes les versions à boîte auto (c’est-à-dire tous les Evoque hormis le Diesel traction d’entrée de gamme) sont équipées d’un alterno-démarreur 48V capable de venir épauler le turbo à bas régime. La batterie est logée sous le siège conducteur et n’empiète donc pas sur l’espace aux jambes ni la garde au sol. Pete Simkin, directeur technique du projet, parle de 6 % de consommation en moins. Et comme le coefficient de traînée a progressé parallèlement de 14 %, le nouvel Evoque « a franchi un palier en consommation », selon Pete Simkin. Néanmoins, il est vain d’essayer de comparer les fiches techniques puisque les normes d’homologation ont changé drastiquement entre-temps.

Au lancement, on trouvera sous le capot trois moteurs Diesel de 150 ch (le seul en deux roues motrices), 180 et 240 ch, et trois blocs essence de 200, 250 et 300 ch. Uniquement des 2.0 pour l’instant. Dans un an, une vraie version hybride rechargeable arrivera avec un trois-cylindres 1.5 issu de la même architecture Ingenium modulable. Comptez 50 km d’autonomie.

Simkin souligne aussi le travail effectué sur le confort et l’agrément de conduite. Le support moteur a été repositionné et redessiné. La suspension arrière est en bonne partie empruntée au Velar (qui conserve cependant l’apanage de la suspension pneumatique). L’amortissement piloté est proposé en option, tandis que le différentiel arrière actif a été revu pour plus de légèreté et de réactivité. En standard, les versions intégrales n’ont droit qu’à un différentiel électronique via l’ESP et les freins.

À contre-courant de la tendance, le nouvel Evoque est plus lourd que l’ancien. Pourquoi ne pas avoir eu recours à une structure en alu comme Range Rover sait si bien les faire ? Simkin répond que l’aluminium réclame plus de volume à rigidité égale, or il fallait préserver la compacité de l’Evoque. À la place, ce dernier utilise donc des aciers à super haute résistance, qui lui permettent de réduire ses porte-à-faux sans rogner sur la sécurité passive. Il est d’ailleurs plus court que son prédécesseur.

Il profite en revanche d’un empattement allongé pour améliorer l’habitabilité arrière. Le coffre est lui aussi plus grand. Les réservoirs de carburant et d’AdBlue croissent de 20 %, et les jantes peuvent désormais atteindre 21 pouces. Et pour prouver qu’il s’agit toujours d’un vrai Range Rover, la hauteur de gué maximale a augmenté à 60 cm. Levez-vous et mettez votre main sur votre jambe à 60 cm du sol. C’est plus haut que ça en a l’air. Les assistances au franchissement gagnent des neurones au passage.

À bord, le luxe urbain et high-tech prend définitivement le dessus sur l’esprit baroudeur. La nouvelle option cuir matelassé est du dernier chic. Le développement durable n’est pas oublié, avec tout une palette de matériaux synthétiques, recyclés ou issus de forêts éco-responsables. Une finition R-Dynamic ajoute quelques touches de bronze dedans et dehors. Les portes ont grandi pour faciliter l’accès à bord. Les versions trois-portes et cabriolet ne sont pas reconduites, preuve que la SUVmania a tout de même ses limites.

L’ancien Evoque a connu un succès considérable, avec plus de 750 000 ventes dans le monde et une croissance continue, même lors de sa dernière année. « La clientèle de l’Evoque possède une vraie culture du design », estime McGovern. Sous-entendu, ils n’auront aucun mal à déceler les subtiles évolutions du nouveau modèle. Le designer explique que la décision de poursuivre dans la même direction, plutôt que de rompre avec la première génération, a été prise lors d’une réunion très brève et en tout petit comité. « Il fallait que ce soit au premier coup d’œil un Evoque, mais au premier coup d’œil un nouvel Evoque. »

Les designers ont donc repris des thèmes familiers pour les peaufiner. « Le pavillon fuyant, la ceinture de caisse montante, le capot intégral, et la meurtrière en guise de lunette arrière. » D’où le Clear Sight Rear View à la rescousse. Il s’agissait aussi de lisser l’ensemble. « Nous avons axé notre travail sur le traitement des surfaces, avec des vitres semi-affleurantes, des poignées escamotables, et un dessin interne des optiques plus technique. L’audace est toujours là, mais dans un registre plus sophistiqué, aussi bien à l’extérieur qu’à l’intérieur. »

Il nous reste juste assez de temps pour un dernier débat sur les vertus de l’évolution par rapport à la révolution. McGovern cite la Porsche 911. Je riposte en rappelant quelques tentatives de JLR. Le Discovery II et la première XJ en aluminium avaient tous deux été complètement renouvelés d’un point technique par rapport à leur devancière, mais n’avaient que très peu évolué visuellement, sous prétexte que les clients les aimaient tels quels. Résultat, à peine arrivées en concession, les deux autos avaient déjà l’air vieilles. Pas cette fois, assure McGovern.

« Nous n’avons pas procédé ainsi parce que les clients me l’ont demandé. C’est la direction que j’ai choisie. Je ne suis pas partisan du changement à tout prix. C’est une approche obsolète et superficielle. Tout ce que nous faisons ici a été mûrement réfléchi. »

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