Porsche planche sur un championnat monotype 100 % électrique pour 2025, et ceci est un aperçu de la voiture qui lui servira de base. On n’en attendait pas moins de la part du créateur de la Taycan, de la 918 et de la 919 Hybrid.

La Mission R ne demande aucune excuse. Ni courses en format court façon Extreme E, ni changement de batterie à mi-course (ou changement de voiture, comme cela se faisait aux débuts de la Formule E faute d’autonomie) : Porsche promet des courses de longueur équivalente à celles de la 911 Carrera Cup, soit entre 30 et 40 minutes selon le circuit. Et ce en tournant plus vite, puisque Porsche évoque des chronos comparables à la GT3 Cup actuelle.

Les voitures ne passeront pas non plus trop de temps à recharger la batterie de 82 kWh : 15 minutes pour passer de 5 à 80 % de batterie grâce à un chargeur spécial 350 kW pour chaque écurie. Il s’agira plus ou moins d’une énorme batterie externe. L’équivalent automobile de la Powerbank que vous utilisez pour votre smartphone, si vous voulez.

Sur le plan du design, c’est également intrigant. La Mission R n’est pas la version de course d’une voiture de sport de la gamme. Ou pas encore, en tout cas… Elle fait pile le gabarit d’un Cayman (4,33 m de long), et on sait que Porsche est en passe de décider si la prochaine génération du duo Boxster/Cayman va se convertir à l’électricité. La Mission R est-elle le futur Cayman incognito avec des ailerons partout ? À ce moment de l’interview, les designers restent étrangement silencieux. Ingo Bauer-Scheinhütte, responsable du design extérieur, admet seulement que « l’on en retrouvera des éléments dans de futures voitures de série. »

Une bien belle petite auto que cette Mission R. Bauer-Scheinhütte y voit « la fin de la course à l’armement, où tout est toujours plus gros et plus lourd. » Il pointe du doigt le museau plongeant, le pavillon en pente douce et les hanches saillantes tout en concédant que « toutes les Porsche ont ça », ce qui le pousse à s’attarder sur les détails.

D’abord, l’arceau-cage est en fibre de carbone. Et au lieu d’être plaqué contre les montants de carrosserie, il est structurel, soutenant le toit à la manière d’un exosquelette. Cela permet de gagner du poids et de l’espace, et de réduire la hauteur de la voiture. Certes, les arceaux-cages en fibre de carbone sont interdits pour l’instant, donc le designer convient qu’il faudra soit négocier avec la FIA, soit revenir sur ce point.

Ensuite, les pans de carrosserie évidés derrière les passages de roues, et les multiples ouïes. Tout est fonctionnel. L’idée est de réduire la traînée, plus pour optimiser la consommation que la vitesse de pointe.

Le regard rappelle beaucoup celui de la Taycan, à ceci près que les quatres petites barres de LED caractéristiques ne sont pas carénées : elles sont entourées de prises d’air. Le bandeau de LED à l’arrière intègre le monogramme Porsche à la signature lumineuse, et forme un becquet en plus du colossal aileron fixe.

À bord, les coussins des baquets sont imprimés en 3D pour épouser au mieux l’anatomie de chaque pilote. Les commandes, l’écran, tout ou presque est centralisé sur le volant. Le porte-casque est équipé d’un séchoir et d’un système de désinfection. Une voiture décidément bien dans son époque…

Et on n’a pas encore évoqué la fiche technique. La Mission R possède un moteur électrique par essieu. En mode qualification, leur puissance cumulée peut atteindre 1 088 ch. En course, lorsqu’il faut préserver un minimum l’autonomie de la batterie, la voiture est bridée à « seulement » 680 ch. Ce qui lui permet tout de même, avec un poids relativement contenu de 1 500 kg, de passer de 0 à 100 km/h en 2,5 s et de dépasser les 300 km/h. Porsche indique qu’elle serait tout aussi rapide avec un seul moteur à l’arrière, la fonction de celui du train avant étant surtout d’autoriser un freinage régénératif aux quatre roues, là aussi pour optimiser l’autonomie. Les moteurs sont grosso modo ceux de la Taycan Turbo S mais associés à une architecture à 900 V au lieu de 800, et refroidis par huile pour mieux supporter les énormes contraintes de la course.

La batterie est logée derrière le conducteur plutôt qu’en dessous, d’où ces proportions classiques de voiture de sport à moteur central arrière. Les performances promises par Porsche ne sont pas des chiffres en l’air : les as maison Lars Kern et Timo Bernhard se sont chargés de les vérifier au volant d’un mulet. D’autant que d’ici 2025, les ingénieurs comptent sur les progrès des batteries pour améliorer l’autonomie et/ou réduire le poids.

Selon Porsche, une plate-forme de compétition-client électrique est la prochaine étape logique dans l’émergence d’un sport automobile plus durable. Le designer formule ça autrement : « On trouvera un moyen de réaliser une voiture comme celle-ci. »

https://www.youtube.com/watch?v=WsWgYjgkcpw&ab_channel=Porsche