Photos : Jonny Fleetwood

C’est donc ça, le progrès ? Il semblerait bien. Quand Audi a lancé la Quattro en 1980, il a eu toutes les peines du monde à convaincre qu’une voiture de sport à quatre roues motrices n’avait rien à voir avec un 4×4 embourgeoisé. De nos jours, une proportion préoccupante de voitures haute performance arborent fièrement leur silhouette de bétaillère.

Cela illustre non seulement l’évolution de la clientèle Audi, mais aussi celle de notre perception de ce que doit être une sportive polyvalente. Dans les années 80, cet idéal se matérialisait en un coupé cinq cylindres, avec de la place pour cinq personnes en tassant bien et un confort souverain. Aujourd’hui, on met ce même moteur dans un SUV, auquel on greffe des suspensions en bois et des semi-baquets.

Avant que cet article dérive en diatribe anti-SUV primaire, j’ai cependant le devoir de souligner une vérité qui dérange : la Quattro et les dernières Audi RS, dont ce Q3 Sportback, ont plus de points communs qu’on pourrait s’y attendre.

Le label RS ne peut pas tout à fait rivaliser en pedigree avec M ou AMG, aussi convaincantes soient la RS6, la R8 ou certaines générations de la RS4. En comparaison, les productions d’Ingolstadt ont toujours paru un peu tendres, consensuelles… ce qui les rend d’autant plus appréciables sur les routes pourries et/ou détrempées qui occupent hélas une part non négligeable des trajets dans la vraie vie.

Or cinq minutes au volant d’une Quattro vintage de 1981 suffisent à rappeler que cela a toujours été la philosophie des Audi sportives. Malgré ses verrouillages de différentiel manuels et sa silhouette de Groupe B, cette voiture n’avait rien d’un fauve échappé du WRC. Si vous pensiez invoquer à son volant le Hannu Mikkola ou la Michèle Mouton qui sommeille en vous, vous risquez d’être déçu, en tout cas sur le sec.

Cette auto offre en effet un grip à toute épreuve. Le sous-virage n’a rien de caricatural malgré le bloc 2,1 l en porte-à-faux avant, et il n’y a pas non plus à craindre de déhanché glaçant du train arrière quand l’enthousiasme du pilote dépasse ses compétences. Il y a quarante ans, l’incroyable facilité de cette voiture a dû être révolutionnaire. Rien n’incite à la ménager par rapport aux RS actuelles, son comportement est incroyablement moderne.

C’est d’autant plus évident quand on s’extrait de l’épais velours des sièges de la Quattro pour grimper dans le peu subtil RS Q3. Lui aussi est animé par un cinq cylindres turbo, mais bien que le sien ne fasse que 336 cm³ de plus, il est très exactement deux fois plus puissant du haut de ses 400 ch.

Forcément, à l’accélération, il atomise la Quattro de presque 3 s (0 à 100 km/h en 4,5 s). La transmission y est au moins pour autant que la différence de puissance. Quand la boîte manuelle à cinq rapports de la Quattro et son étagement interminable sanctionnent la moindre paresse – d’autant plus qu’il n’y a rien sous les 2 500 tr/min –, la S tronic à palettes du Q3 facilite la vie au maximum, même si le cinq cylindres est là aussi un peu creux tout en bas.

À la condition expresse d’être associée à l’amortissement piloté optionnel, la suspension est supportable, et permet d’exploiter la mécanique sans aucun effort. Les performances du RS Q3 ne sont pas moins impressionnantes que la décontraction avec laquelle il les distille. Et il faut bien avouer qu’on n’est pas mécontent d’être assis un peu en hauteur quand on se retrouve sur une minuscule route de campagne bordée de haies. OUI, je viens de faire un compliment sur la hauteur d’un SUV et je vous embête. Sur un bout d’asphalte un peu piégeux, un surcroît de visibilité est toujours bon à prendre, même au détriment des performances.

La différence la plus frappante, à l’usage, tient peut-être à la complexité du RS Q3 par rapport à son ancêtre, avec deux modes RS personnalisables qui viennent s’ajouter à la triplette Comfort / Auto / Dynamic des Q3 standard. On note aussi la vivacité inattendue de son cinq cylindres dans les tours par rapport à celui de la Quattro, et une sonorité plus présente (en partie grâce au générateur de son, certes). Au risque de blasphémer, la Quattro semble presque aphone à côté du RS Q3.

On ne rappellera d’ailleurs jamais assez à quel point de moteur est formidable. C’est presque un crime qu’Audi ne lui ait jamais trouvé d’écrin réellement sportif, le TT RS n’ayant jamais réussi à se hisser au rang d’icône. Entre la Quattro et le RS Q3, il y a peut-être un ADN commun. N’empêche qu’après une petite pointe au volant du SUV, on admire ses compétences mais on hausse les épaules et on continue en cruisant paisiblement jusqu’à la fin de sa LOA.

Alors qu’avec la Quattro, on réalise qu’on n’a fait qu’effleurer le sujet, et on a envie de puiser en soi-même pour explorer l’ampleur de ses talents, de tricoter assidûment du levier pour se délecter des borborygmes du cinq cylindres dans les tours. Et on commence à s’imaginer à quel point ce doit être jouissif sur des surfaces plus précaires.

On ne dirait pas sur ces photos, mais il a neigé au début du shooting. Ça s’est limité à quelques flocons alors que je n’avais jamais eu autant envie de blizzard. Roulez un peu fort en RS Q3 et vous avez juste l’impression d’être un parent frustré avec des choses à prouver. Malmenez son ancêtre avec la même implication et vous voilà sur votre propre spéciale de rallye, acclamé par des foules imaginaires qui se dispersent sur votre passage.

Audi Quattro (1980)

Moteur : 2 144 cm³, 5 cylindres turbo, 200 ch, 285 Nm
Transmission : boîte manuelle 5 rapports, intégrale
Perfs : 0 à 100 km/h en 7,1 s, 222 km/h
Poids : 1 290kg
Cote : 60 000 €

Audi RS Q3 Sportback (2020)

Moteur : 2480 cm³, 5 cylindres turbo, 400 ch, 480 Nm
Transmission : boîte à double embrayage 7 rapports, intégrale
Perfs : 0 à 100 km/h en 4.5 s, 250 km/h
Poids : 1 775 kg
Prix : 70 900 €