Comme son nom l’indique, la McLaren GT se voulait une alternative plus pratique et plus confortable aux supercars habituelles de la marque. Avouez : comme nous, vous aviez complètement oublié son existence avant de lire le titre de cet article. Sans parler d’en avoir croisé le moindre spécimen dans la rue depuis son lancement au printemps 2019…

C’était il y a presque cinq ans : il était donc grand temps de procéder à une mise à jour pour tenter d’inverser la tendance. La McLaren GT cède donc la place à une GTS qui se distingue par un nouveau bouclier avant redessinés, de petites prises d’air désormais saillantes sur les ailes arrière et… c’est à peu près tout, hormis de nouvelles jantes et un nuancier revu.

Le V8 4 l biturbo, associé à une boîte à double embrayage à 7 rapports, gagne 15 ch symboliques pour grimper à 635 (5 500 tr/min) grâce à « l’augmentation du couple au vilebrequin rendue possible par un phasage de la combustion plus agressif et un calage d’allumage révisé » (contents les geeks ?). Le couple reste inchangé à 630 Nm.

Allégée de 10 kg par rapport à la GT, la McLaren GTS fait plus plus que jamais figure de poids plume aux standards du grand tourisme moderne avec ses 1520 kg. Le rapport poids/puissance n’évolue pas suffisamment pour que les performances s’en ressentent, mais elles étaient déjà redoutables : 0 à 100 km/h en 3,2 s (comme la GT), 0 à 200 km/h en 8,9 s (- 0,1 s), 326 km/h (comme la GT). McLaren a toutefois recalibré la direction électro-hydraulique (en elle-même une rareté maintenant que tout le monde est passé à une assistance 100 % électrique), l’amortissement piloté et le freinage carbone-céramique (à présent de série).

Et parce que dans GTS, il y a toujours GT, la nouvelle venue conserve son argument choc : un vaste coffre de 420 l entre le moteur et la bulle arrière (tout en longueur et assez peu utilisable en pratique), auquel s’ajoute un « frunk » (coffre avant) de 150 l. À bord, les matériaux évoluent mais pas le mobilier, autour d’un écran central 7 pouces vertical et d’une instrumentation numérique 10,25 pouces.

McLaren soulignant fièrement la présence d’une connexion Bluetooth, d’un autoradio DAB et d’un GPS infotrafic, comme dans n’importe quelle compacte milieu de gamme de 2013, on peut supposer que la dotation n’inclut toujours ni régulateur adaptatif, ni freinage automatique d’urgence, ni alerte d’angle mort ou assistance au changement de file. De nos jours, ça fait certes moins de choses à désactiver au démarrage et l’on sait que le client McLaren aime conduire, mais tout de même, ça va finir par se voir…

On note au moins un système de levage deux fois plus rapide qu’avant : 4 s pour augmenter la garde au sol de 2 cm (soit 13 cm) à l’approche d’un dos d’âne ou d’une rampe de parking. C’est toujours ça, mais cela tend à confirmer l’impression que McLaren a jeté l’éponge avec ce modèle, et s’est contenté du service minimum pour prolonger sa carrière. Avec ses gènes de supercar qui ne nous avaient pas laissés indifférents sur la GT, la GTS n’en demeurera pas moins une proposition au charme décalé face aux Bentley Continental GT, Aston Martin DB12 et autres Porsche 911 Turbo ou Mercedes-AMG GT.