Vive le progrès. Ceci est le Vision Driving Experience, un incroyable prototype développé par BMW pour repousser les limites de la propulsion électrique vers de nouvelles dimensions encore inexplorées.

En effet, ne vous arrêtez pas à ses formes qui, même lourdement camouflées, se rapprochent de toute évidence de la très attendue berline « Neue Klasse« . Car là-dessous, on trouve une motorisation électrique générant pas moins de 18 000 Nm de couple. Non, il n’y a pas de faute de frappe. Avec un zéro de moins, ce serait déjà plus qu’une Bugatti Chiron (1 600 Nm)…

Le Vision Driving Experience n’arrivera pas en production, mais ses trouvailles influenceront les voitures de la famille Neue Klasse, et notamment les versions sportives quadrimoteurs. Car le clou du spectacle n’est pas tant la puissance en elle-même que la façon de l’exploiter, l’idée étant que « si le système peut gérer une explosion de puissance de cette ampleur, il sera en mesure de répondre aux exigences de la conduite quotidienne avec facilité. » C’est un peu comme faire un Ironman pour s’entraîner à monter au 2e étage sans ascenseur.

À part la valeur de couple, BMW ne dévoile quasiment rien de la fiche technique de son Vision Driving Experience. Ni la puissance, ni la taille de la batterie, ni les performances qu’on imagine monstrueuses.

On sait que le prototype repose sur un châssis carbone et qu’il dispose de plusieurs modes de conduite incluant Drift et Comfort. Le mode Track active cinq turbines qui aident à scotcher la voiture au sol. Mais ne vous réjouissez pas trop vite, BMW n’ira pas aussi loin que Gordon Murray sur les voitures de série.

« Le mulet le plus rapide du monde », sourit Christian Thalmeier, expert du BMW Heart of Joy (on va y revenir). « C’est un monstre ».

Les LED sur les jantes servent à informer les ingénieurs qui observent la voiture de l’extérieur de ce qu’elle est en train de faire. Vert quand elle accélère, bleu quand elle régénère, orange quand les freins hydrauliques entrent en action. Lors d’une séance, les freins ont apparemment chauffé si fort que cela a tué la batterie.

C’est un des points clés de cette voiture : BMW souhaite que ses Neue Klasse freinent presque exclusivement sur la régénération, les plaquettes ne mordant qu’au moment où l’ABS se déclenche. Selon la marque, les versions propulsion régénèreront 60 % d’énergie au freinage de plus que ses voitures électriques cru 2021, tandis que les versions intégrales gagneront 40 %.

Impossible toutefois de se passer complètement d’étriers et de disques. Imaginez redescendre d’une station d’altitude avec une batterie chargée à bloc : l’énergie récupérée à la décélération n’aurait nulle part où aller. Ce cas de figure restant rare, BMW a programmé les freins (by wire, forcément) pour qu’ils entrent automatiquement en action de temps en temps afin d’éviter qu’ils se grippent sous l’effet de la corrosion. La marque a en effet relevé des problèmes sur les voitures électriques de ses clients qui roulent paisiblement et en permanence en mode B.

Le résultat n’est pas forcément très spectaculaire en matière d’efficience, avec un gain d’autonomie estimé à environ 15 km. En revanche, cela permettrait à BMW d’éliminer une bonne partie des bruits et des vibrations au freinage, procurant « les décélérations les plus douces depuis l’invention de la roue », estime Thalmeier.

Revenons à ce « Heart of Joy » (littéralement « coeur de la joie »). C’est le petit nom de l’unité de contrôle du Vision Driving Experience, qui régit à la fois la motorisation et la dynamique de conduite. Il s’agit d’une première mondiale selon la marque, qui a déposé plusieurs brevets. De la taille d’un lecteur DVD (rappelez-vous…), le Heart of Joy gère jusqu’à quatre moteurs et sera présent dans toutes les Neue Klasse. « Nous en parlons comme d’un coeur car il donne vie à la voiture », explique Thalmeier.

Développé entièrement en interne durant les trois dernières années, le Heart of Joy gère donc l’accélération, le freinage, la stabilité, la réponse de la direction et la recharge. Il fonctionne à 1 kHz – dix fois plus vite que les systèmes de génération précédente, apparemment – et son temps de réponse se mesure « en millisecondes ». Stabilité, agilité. L’organe vestigial entre le volant et le siège devrait apprécier.

Thalmeier reconnaît que la masse des voitures électriques est un problème, mais il est confiant dans la capacité de BMW à gommer cette lourdeur au volant et à préserver le conducteur des dures réalités de la physique. « Le poids est plus faible. Le centre de gravité est plus bas. Et en raison de cette grosse batterie, les masses sont très centrées. Concernant l’agilité, c’est excellent. »

« C’est la réactivité de la voiture, la façon dont elle répond. Pour moi, personnellement, il y a toujours la sensation. La voiture bouge, la voiture est précise, je sens les forces s’appliquer à mon corps… C’est ça, le plaisir de conduite. Tout fonctionne de concert… Je rentre dans la zone, et la voiture m’aide à y rester. »

« Les gens qui disent ‘Je n’aime pas ça du tout, parce que je n’entends rien’ : on peut s’y habituer. Conduire un huit-cylindres, par exemple, c’est vraiment plaisant. Mais conduire d’autres voitures [électriques]… c’est la même joie pour moi. »

Avec 18 000 Nm sous le pied droit, nul doute qu’on aurait tendance à y croire nous aussi. Et en un clin d’oeil.