Alpine y tient : ceci n’est pas un SUV. La nouvelle A390 fait 1,53 m de haut, à peine de quoi toiser une Golf, pour 4,62 m de long et 1,89 m de large. Ces proportions raisonnables, similaires à celles d’un Kia EV6, lui donnent une chance d’offrir des sensations de conduite vraiment sportives.

Tout comme le fait qu’elle possède trois moteurs. Les deux de l’essieu arrière animent chacun une roue, de quoi faire danser l’A390 dans les virages.

Et plus que tout, il y a l’héritage Alpine. Si l’A110 est évidemment un engin bien différent – thermique et analogique, contre électrique et numérique –, elle montre au moins que la marque sait quels sont ses objectifs, même si la petite A290 nous avait un peu laissés sur notre faim.

Alpine annonce des tarifs compris entre 65 000 et 76 000 €. Le ticket d’entrée donnera droit à 400 ch et 650 Nm, pour un 0 à 100 km/h en 4,8 s malgré les 2121 kg minimum de cette version GT (à peu de chose près le poids de deux A110, snif). L’A390 GTS offrira quant à elle 470 ch et 808 Nm pour un 0 à 100 km/h en 3,9 s. Elle est bridée à 220 km/h au lieu de 200 et chausse des Michelin Pilot Sport 4S de 21 pouces à la place des Sport EV de 20 pouces de la GT. Elle se distingue aussi par ses baquets Sabelt, son système de télémétrie et sa hi-fi Devialet plus haut de gamme. On ignore encore combien elle pèse, mais a-t-on vraiment envie de le savoir ?

De profil, les designers ont fait tout ce qu’ils ont pu pour évoquer l’A110 – dont on peut entrevoir la silhouette en filigrane dans un coin du pare-brise – grâce à un pavillon fuyant, des hanches saillantes et des flancs concaves. La proue, elle, s’affranchit complètement des influences rétro des A110 et A290, avec de fines optiques soulignées d’un nuage de petits triangles à LED en guise de signature lumineuse. On retrouve ce motif sur le le bandeau de feux arrière.

Selon les ingénieurs, l’architecture à trois moteurs n’alourdit que très peu la voiture, les deux moteurs arrière étant plus petits que ne le serait un moteur unique plus puissant. Et la vectorisation de couple qu’ils autorisent permet de se passer de beaucoup des artifices lourds et coûteux auxquels la concurrence a recours pour renforcer l’agilité.

L’A390 n’offre ainsi ni roues arrière directrices, ni antiroulis actif. Plus étonnant, il n’y a même pas d’amortissement piloté : sur ce crossover… pardon, sport fastback de plus de 2 t, Alpine se contente d’une suspension passive, comme sur l’A110 et l’A290.

Dans cette quête d’agilité, la marque a aussi pris le parti d’un empattement court : il y a à peine 2 cm de plus entre les essieux de l’A390 (2,71 m) qu’entre ceux d’une Mégane de 4,20 m de long, alors qu’un Scénic de 4,47 m étire déjà son empattement sur 2,79 m sur cette même plate-forme AmpR Medium. Cela se traduit par des places arrière un peu étriquées eu égard au gabarit, mais Alpine n’a jamais prétendu rouler sur les plates-bandes d’un Volvo EX90.

N’allez pas croire pour autant qu’il s’agit juste d’une Mégane en tenue de sport avec deux moteurs supplémentaires. Les voies sont 6 cm plus larges et les suspensions revues en conséquence, les moteurs électriques arrière prennent place sur un berceau en aluminium spécifique, l’électronique est différente, la chimie de batterie est différente, le freinage est différent. Les deux voitures n’ont rien à voir.

Certes, il ne vous aura pas échappé que la planche de bord est celle des Mégane et Scénic. Elle est ici agrémentée de la console basse (intégrant les boutons du sélecteur de marche) et du volant de l’A290, très joli mais insupportable à l’usage avec ses 12 méplats. Le système infodivertissement sur base Android devrait comme d’habitude chez Renault procurer une expérience agréablement fluide et intuitive, planificateur de trajets inclus.

De quoi tirer le meilleur parti de la batterie de 89 kWh (contre 87 kWh pour le Scénic ou son cousin le Nissan Ariya) commune aux deux versions, dont la chimie est adaptée à la puissance généreuse des moteurs. Selon les versions, l’Alpine A390 promet une autonomie WLTP comprise entre 520 et 555 km, sous réserve d’homologation. Comme toujours, la plus chère est celle qui offre le rayon d’action le plus court.

Si loin des bases de la marque, reste à voir si l’A390 parviendra à tenir ses promesses en matière d’expérience de conduite, et ainsi à se faire une place quelque part entre un BMW iX2 et un Porsche Macan.