L’évolution de l’espèce : BMW M3 CSL vs BMW M2 CS

Le nouvel enfant terrible de la division M affronte une glorieuse ancêtre encore plus radicale

Stephen Dobie | Le 3 novembre 2020 |

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Elles sont plus subtiles que la nouvelle BMW M4…

En même temps, qu’est-ce qui ne l’est pas ? Il est vrai que la voiture de gauche a magnifiquement vieilli. Une M3 E46 standard, c’est déjà quelque chose, mais la prise d’air asymétrique sur le bouclier avant de la CSL, son subtil becquet de malle et ses jantes concaves ont toujours eu tendance à mettre la rédaction en émoi. Rappelons que c’était aussi une voiture capable de tourner en moins de huit minutes sur la boucle nord du Nürburgring. En 2003, cela voulait encore dire quelque chose. À côté, la M2 CS a un côté cartoonesque. On dirait qu’elle a été dessinée avant tout pour Instagram.

Je parie qu’elles sont très proches en gabarit.

Tout à fait. 17 ans, c’est beaucoup dans le monde automobile et la gamme BMW n’a pas échappé à la crise de croissance des voitures modernes. La M3, qui appartient techniquement au segment supérieur, reste légèrement plus élancée (3 cm de plus en longueur et en empattement, mais 9 cm de moins en largeur). À 1 385 kg, elle est 165 kg plus légère que la M2. Ce fut la première BMW M à adopter un toit en fibre de carbone.

Du carbone, sur la M2 CS, il y en a partout, dehors et dedans. Ça en devient un peu tape-à-l’œil, même si c’est pour la bonne cause.

La M3 est si légère que ça ?

En effet : par rapport à une M3 E46 de série, elle a perdu pas moins de 110 kg, alors que ses voies ont été élargies de 10 mm et que son six cylindres en ligne atmosphérique a gagné 17 ch (soit 360 ch). Son admission en carbone lui offre aussi une bande-son restée dans les annales. Une fois que vous aurez taquiné un peu la zone rouge de cette merveille, vous n’aurez plus de doute : le bon nombre de cylindres, c’est six.

Et les boîtes de vitesses ?

C’est là que ça se gâte. La boîte robotisée mono-embrayage à palettes de la CSL, comment dire… C’était une autre époque, on ne va pas tirer sur l’ambulance. D’ailleurs son grincement quand on oublie de soulager au passage des rapports me choque plutôt moins maintenant. Sûrement parce que je vieillis.

Paradoxalement, ce côté primitif ajoute un peu en engagement par rapport à la docilité sans failles de la double embrayage optionnelle sur la M2 CS. Dans les deux cas, on aurait préféré une boîte manuelle. Le fait que la M2 offre le choix entre deux et trois pédales montre que BMW a réfléchi à la façon de satisfaire tout le monde.

Il sert à quoi, ce bouton ?

En même temps que le toit en carbone, la CSL a aussi étrenné les modes de conduite personnalisables. En plus du bouton Sport qui affûte la réponse de l’accélérateur, on peut ainsi régler l’agressivité de la boîte sur cinq niveaux. Un peu gadget à première vue, mais en pratique, le réglage 3 est un minimum.

À côté, les innombrables possibilités offertes par la M2 ont de quoi donner la migraine avec à chaque fois trois niveaux pour l’accélérateur, la suspension, la direction, la boîte ou encore le contrôle de stabilité. Heureusement, deux boutons M sur le volant permettent d’accéder d’une simple pichenette à vos combinaisons de réglages favorites. Ça change la vie.

La CSL n’est pas trop loin derrière en performances ?

Dans l’absolu, elle est encore extrêmement véloce, déjà trop pour tirer sur ses six rapports sur la route sans arrière-pensée. C’est dommage, parce que l’envolée finale à l’approche des 8 000 tr/min est addictive. Avec ses 450 ch et 550 Nm (370 Nm pour la M3 CSL), la M2 CS est bien sûr nettement plus vigoureuse, mais n’allez pas croire qu’elle laisse sa grand-tante sur place. Sur le 0 à 100 km/h, l’écart n’est par exemple que de 7 dixièmes (4,2 s contre 4,9 s). Les progrès de l’électronique permettent d’exploiter le surcroît de couple sans se faire peur.

Et en comportement ?

La M3 CSL est légère et agile dans ses réactions, et la fine jante de son volant Alcantara est un délice à manier (d’autant qu’elle n’est pas garnie du stupide repère à 12 h qu’on trouve sur les M modernes, dont la M2). Elle met totalement en confiance même si, sur ses grosses jantes 19 pouces, elle semble franchement raide quand on sort de son équivalent moderne. C’est une auto pure, encore très compétente.

À tel point qu’en empoignant l’épais volant de la M2 juste après, on a un peu l’impression de conduire avec des moufles. Une fois qu’on a repris ses marques, c’est une petite auto teigneuse comme on les aime, qui assume la turbocompression comme un trait de caractère jubilatoire au lieu d’essayer d’en gommer les effets. Même si elle manque de subtilité face à la M3 – pour avoir une chance de rivaliser, il faudrait sans doute qu’elle soit un tout petit peu plus légère et moins puissante –, elle est aussi amusante que peut l’être une voiture de sport moderne.

Creusez un peu sous les paillettes en carbone et vous découvrirez l’âme d’une vraie M, et la preuve que Motorsport a toujours à cœur de concocter de petits coupés débordant de caractère dans ce monde peuplé de X6 M. Rien que pour ça, merci.

Photos : Mark Riccioni

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