ESSAI I Peugeot 208 Prototype

Nous avons pu tester les prototypes des 208 essence et électrique !

Paull Horrell - Cédrik André | Le 22 juillet 2019 |

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Laissez-moi deviner, pour parler de la nouvelle 208 on va encore faire référence à la 205 ?

Difficile de faire autrement. Peu après la naissance du Monde, Peugeot créa une citadine épique, la 205. Avant de passer 30 ans à… tenter de reproduire cette alchimie. Voici leur dernière tentative et nous avons pu brièvement prendre le volant de trois prototypes, deux mus par un bloc turbo essence et le troisième, le plus rapide, était en configuration full électrique. Parce que… on n’est plus en 1983.

Alors, convaincant ?

En tout cas, Peugeot fait tout pour. La 208 repose sur la plateforme moderne qui accueille la DS 3 Crossback et la nouvelle Opel Corsa. Oui, la Corsa puisque, pour rappel, GM a vendu Opel à PSA il y a quelques années.

Et pour vous séduire au premier regard, le tout est emballé dans une carrosserie au style affirmé et orné de magnifiques optiques multi-lames avec ses deux crocs acérés qui fendent le pare-choc avant façon 508. Elle a l’air d’avoir du caractère la petite lionne !

Et c’est là qu’on découvre des plastiques bas de gamme comme dans la 205 ?

Perdu ! Les français sont devenus les leaders des habitacles cossus. À l’image de la nouvelle Clio. Alors que VW et Audi ont revu le niveau de finition de leurs Polo et A1 dernières générations à la baisse en tentant de détourner votre attention par toujours plus d’écrans, Peugeot est monté en gamme tant dans son design que dans ses matériaux.

La 208 ne se prive évidemment pas d’écrans mais ici tout fait sens. Tout sauf leur inconcevable acharnement à supprimer les commandes de clim physiques, ce qui oblige à passer par l’écran tactile. Arghhh !

Notre modèle d’essai était également équipé d’un impressionnant affichage 3D (qui devrait être de série assez tôt dans la gamme). Les graphismes sont affichés sur deux couches, distantes d’environ 3cm l’une de l’autre, de manière à mettre en avant, littéralement, les informations les plus importantes. Difficile de juger de l’efficacité sur un si court trajet mais ça fait son petit effet et ça donne le ton. Le lion de Peugeot ne suit plus, il innove.

Les sièges avant sont accueillants mais l’arrière est plus confiné que chez les allemandes pré-citées.

Et comment ça roule ?

Nous n’avons vraiment fait que quelques kilomètres… Bref, pas de surprise. Nous avons roulé avec le bloc 3 cylindres essence maison dans ses configurations PureTech 100 et PureTech 130 ch. Des motorisations que nous avons déjà eu l’occasion de tester dans d’autres modèles PSA, petits ou pas. Le PureTech 100 était équipé d’une boîte manuelle transparente et le PureTech 130 d’une boîte auto 8 rapports. La sonorité gentillette et les mi-régimes volontaire du 3 cylindres étaient bien au rendez-vous.

Nous avons également fait un tour un peu plus grand en électrique mais nous y reviendrons.

Et le châssis ?

Sincèrement, j’ai trouvé quelques soucis puis j’ai eu l’occasion de discuter avec le chef de projet qui m’a dit qu’il savait qu’il restait des choses à améliorer et que les modifications étaient déjà en cours pour la prochaine flotte de prototypes.

La version de base équipée de jantes de 16” et de suspensions classiques était franchement bonne. Moins précise qu’une 508 que j’avais testée sur le même parcours un peu plus tôt dans la journée, mais confortable, stable et rassurante en virages. En revanche, la direction était étrangement collante à basse vitesse et, en augmentant l’allure, on sentait deux consistances différente en entrée et en sortie de virage. Mais une fois verrouillée sur ses appuis, aucun souci, le feeling est bon même si ça reste moins ludique qu’une Fiesta.

La GT Line avec ses jantes de 17” et ses suspensions plus fermes était plus à la peine. Il y avait une sorte d’incompatibilité entre les ressorts et les amortisseurs et au final on aurait dit une 508 de VTC mal entretenue qui aurait fait 200000 km avec les mêmes suspensions

Bon, et cette électrique alors ?

Pour commencer, ils ont réussi a tout faire tenir exactement dans la même « boîte » que la version thermique. La batterie a pris la place du réservoir, mais on en trouve aussi dessous, tout du long, là où se trouve normalement la ligne d’échappement, sans oublier un autre bloc sous les sièges avant. En clair, une batterie en H qui totalise 50kWh sans prendre aucun espace ni aux occupants, ni au bagages si ce n’est un peu de place aux pieds des passagers arrière.

Voiture électrique oblige, la puissance arrive instantanément, arrachant la 208 hors des ronds-points et des virages serrés à grands coups de contrôle de traction. Les 150 km/h de pointe révélant la limite de vitesse de rotation des moteurs, pas celle de la puissance.

En jouant des modes de conduite, vous pouvez disposer de 82 ch en Eco, 109 en Normal et 136 ch en mode Sport, ce qui devrait vous faire passer de 0 à 100 km/ en 8,1 s. Oui mais, comme les données de couple sont très proches, au final le feeling des mode ne diffère pas énormément.

Si notre prototype d’essai était très bien calibré en accélération, ce n’était pas le cas pour le freinage. La pédale était molle et lente pendant que l’électronique tentait de mixer correctement le freinage avec la récupération d’énergie. Les ingénieurs savent qu’il leur reste du boulot mais en tapant dedans, ça s’arrête sans souci.

Le poids de la batterie est implanté plus bas et semble plus appuyer le train arrière ce qui donne un ensemble légèrement mieux équilibré et plus stable que la version thermique.

L’autonomie annoncée est de 340 km en cycle WLTP, largement plus qu’une Honda e ou une Mini Electrique. Le temps de charge sur une wallbox est annoncé pour 8 heures. Sur la route, trouvez un chargeur 100 kW et vous passerez de 0 à 80% en une demi-heure soit une dizaine de kilomètres par minute de charge.

Dernier détail, ces chiffres pour la 208 électriques sont exactement les mêmes que ceux de la e-Corsa et de la DS3 E-Tense. En fait, pendant cette prise en main, il y avait un châssis nu montrant l’emplacement des batteries, des moteurs et de toute l’installation électrique. Et… il y avait du scotch noir sur le moyeux du volant et sur les moyeux de jantes. Parce que… en fait c’était la DS.
Mais chut…

 

 

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