Tiens, un DS 7 Crossback ! Quoi de neuf ?

DS 7 tout court, s’il vous plaît. Depuis son restylage, le SUV français a officiellement renoncé à son suffixe, comme le DS 3 depuis. En même temps, vous étiez bien le seul à l’utiliser…

Il me semblait bien que quelque chose avait changé…

En effet, DS ne s’est pas contenté d’une signature lumineuse rafraîchie et de nouvelles jantes. À l’avant, cela passe par des optiques affinées autour d’une calandre à la géométrie plus marquée et aux chromes moins envahissants. De quoi bien retendre les traits du DS 7 tout en lui donnant une allure moins bling-bling. On n’ira pas jusqu’à parler de sobriété avec ces feux de jour « Light Veil » et leurs cinq rubans de LED sur les coins du bouclier avant, nouveau dada visuel de la marque depuis la nouvelle DS 4. À l’arrière, vous aurez noté la nervure qui prolonge maintenant les ailes sur le hayon. En dessous, le dessin et la texture des feux ont été légèrement revus, mais le bouclier n’a pas bougé. La mention « Crossback » sur le bandeau est remplacée par un imposant « DS AUTOMOBILES », au cas où certains croiraient que le gros logo DS juste en dessous est celui d’une marque de friteuses.

Ah. Mais tout de même, restylage ou pas, il a l’air un peu plus ramassé, ce DS 7, non ?

Z’avez l’œil. Le DS 7 plafonnait jusqu’à présent à 300 ch dans sa version hybride rechargeable mais à l’occasion de son restylage, il a hérité d’une inédite variante E-Tense 4×4 360. Cette dernière reprend la mécanique des DS 9 E-Tense 4×4 360 et Peugeot 508 PSE : un 4 cylindres 1.6 turbo de 200 ch sur le train avant, un moteur électrique de 110 ch dans la boîte et un de 113 ch sur l’essieu arrière (alimentés par une batterie 14,2 kWh), pour 360 ch et 520 Nm cumulés. Pour encaisser tout ça, le DS 7 profite de voies élargies et d’une suspension raffermie et rabaissée, d’où cette allure subtilement plus athlétique. DS a aussi recalibré les barres antiroulis, et revu les freins à la hausse.

Quid de l’ambiance à bord ?

Là, R.A.S. hormis un écran qui remplit mieux la dalle centrale, avec un système d’exploitation et une commande vocale optimisés. Ah, et de nouvelles textures de cuir. Dans le genre chatoyant, les selleries intégrales cuir (comme sur notre finition Opéra) et Alcantara (Performance Line +) sont superbes et la qualité perçue est absolument remarquable, exception faite de l’écran tactile panoramique planté négligemment sur la console centrale : la DS 4 intègre bien mieux le sien. L’ergonomie physique ne progresse pas entre les commandes de clim sur l’écran (les allemands ont certes fait pire depuis) et les agaçants boutons de lève-vitre et de verrouillage sur la console centrale, bien jolis avec leurs facettes mais indiscernables les uns des autres. Quant aux graphismes du combiné d’instrumentation numérique, ils sont toujours aussi mal fichus. Allez savoir pourquoi ils semblent avoir inspiré les dernières BMW…

Il y a de la place ?

À volonté. On fait difficilement plus accueillant que le DS 7 : l’espace aux jambes à l’arrière est royal, le tunnel central réduit à sa plus simple expression, la banquette moelleuse et bien dessinée. Le coffre n’est pas en reste avec ses 541 l et son ouverture généreuse. Qu’on le considère comme un gros SUV compact ou comme un petit SUV familial avec ses 4,59 m de long pour 1,89 m de large, le DS 7 exploite parfaitement son gabarit. En revanche, la modularité laisse à désirer : pas de banquette coulissante même en option, et un plancher loin d’être plat quand on rabat les sièges du deuxième rang. Par ailleurs, cette version renonce à tracter quoi que ce soit, les capacités de remorquage n’étant déjà pas fameuses sur le reste de la gamme.

Avec 360 ch, ça doit marcher fort ?

Oui et non. 0 à 100 km/h en 5,6 s, 1 000 m départ arrêté en 25,4 s : sur le papier, voilà des chronos (à condition d’avoir du rab de batterie…) qui satisferaient beaucoup de compactes sportives et qui n’ont rien à envier à la concurrence, aussi huppée soit-elle. D’ailleurs, les SUV hybrides rechargeables les plus comparables en performances et en gabarit sont l’Audi Q5 55 TFSI e (4,68 m de long, 367 ch), le Volvo XC60 T6 (4,71 m de long, 350 ch) et le nouveau Mercedes GLC 400 e (4,72 m, 381 ch). Il n’y a rien d’aussi pêchu en hybride chez les « compacts », segment auquel appartient techniquement le DS 7.

Mais… ?

C’est rapide, mais certainement pas furieux. La boîte a parfois du mal à suivre et laisse volontiers s’emballer un 4 cylindres dont le timbre est tout sauf sexy. Il nous avait paru plus avenant – ou mieux capitonné – à bord de la DS 9 E-Tense 360 ch. Là, on sent que le 1.6 aimerait bien être ailleurs. On ne demande assurément pas à un SUV DS hybride rechargeable de rivaliser en bande-son avec un Audi RS Q3 mais, au volant d’une voiture de 360 ch dont le prix flirte avec les 80 000 € dans l’édition de lancement La Première, il y a de quoi rester songeur après quelques kick-down.

Dommage. Le châssis tient tout de même ses promesses ?

De ce côté-là, c’est une franche réussite. C’est d’ailleurs ici que l’E-Tense 360 creuse l’écart avec une version 300 ch aux accélérations et aux relances à peine moins vigoureuses. Le confort a beau être nettement plus ferme que sur la version hybride traction 225 ch que nous avons conduite le matin même, on part de tellement haut qu’il reste excellent. A fortiori dans le mode Confort, associé à une caméra qui permet à la suspension pilotée d’anticiper les irrégularités du revêtement.

Et surtout, cette rigueur n’est pas gratuite : le DS 7 E-Tense 360 se joue de ses 1 885 kg pour passer fort partout en toute sérénité, bien aidé par ses roues arrière motrices et les Michelin Pilot Sport 4S qui chaussent ses jantes 21 pouces. La direction est judicieusement alourdie par rapport à l’E-Tense 225 ch, qui va un peu loin dans le ouaté au détriment du toucher de route, et le freinage est infiniment plus mordant même si des variations de consistance (liées à la gestion de la régénération) continuent de parasiter certaines décélérations. L’ennui, c’est que l’absence d’agrément mécanique n’incite en rien à profiter de ce nouveau sens du rythme. Alors à quoi bon ?

L’avantage, c’est qu’on doit moins consommer…

À l’issue d’un trajet de 120 km incluant de brefs tronçons récréatifs dans l’arrière-pays niçois en partant batterie pleine, l’ordinateur de bord indiquait tout de même 9,9 l/100 km. On peut théoriquement rouler 57 km WLTP sur les seuls moteurs électriques, soit quelques km de moins que le reste de la gamme. L’écart se creuse en ville, terrain où l’hybridation rechargeable prend tout son sens. En pratique, visez plutôt une quarantaine de km si vous franchissez le périphérique.

Et s’il vous prend l’envie de chercher les 360 ch en mode Sport, n’oubliez pas qu’il faut les nourrir. Donc consommer pour recharger la batterie qui alimente les moteurs électriques, cet arsenal alourdissant d’autant l’ensemble (465 kg de plus que feu le DS 7 Puretech 1.6 225 ch). Donc passer fréquemment à la pompe pour remplir le réservoir de 43 l (19 l de moins que sur le Diesel 130 ch, seule version thermique survivante). On ne vous l’apprend plus, la vie en hybride rechargeable est une question de priorité : si vous n’avez pas l’usage de l’autonomie électrique sur de petits trajets du quotidien en rechargeant à domicile, réfléchissez. Comme la version 300 ch, le DS 7 E-Tense 360 a le bon goût d’inclure en série un chargeur 7,4 kW deux fois plus rapide pour mieux exploiter les possibilités de recharge en cours de journée.

Et c’est cher ?

68 700 € en ticket d’entrée (Performance Line +),voire 74 800 € pour notre Opéra et sa très belle sellerie cuir Nappa, son toit ouvrant panoramique et son hayon motorisé : le tarif est indigeste dans l’absolu mais plutôt bien positionné face à la concurrence germano-suédoise grâce à un équipement généreux, vitrine de la gamme oblige. Néanmoins, dans la vraie vie, on ne voit pas très bien comment motiver les 5 200 € d’écart à finition égale par rapport à la version 4×4 300 ch, ou même les 11 500 € face à la version traction 225 ch : il manque une mécanique suffisamment charismatique pour justifier un châssis aussi affûté, et le recul en confort comme en sobriété.