Hyundai Ioniq 5 (prototype)

Ce SUV électrique rétro-futuriste est-il aussi tranchant à conduire qu'à regarder ? Nous avons pris le volant de la Tesla Model 3 coréenne

Ollie KEW • Niels de GEYER | Le 27 avril 2021 |

Note
globale

8
10

Modèle

Hyundai Ioniq 306 ch 72,6 kWh (prototype)

Prix : 55 900 € en édition de lancement Project 45

Moteur

Deux moteurs électriques, 306 ch, 605 Nm, batterie 72,6 kWh, 1 rapport, intégrale

Conso

Autonomie : 430 km

Performances

0 à 100 km/h : 5,2 s
Vitesse maxi : 185 km/h

Poids

2 020 kg

Verdict

Enfin un écrin à la hauteur de la technologie électrique Hyundai... La Ioniq 45 allie style, performances et savoir-vivre avec un flegme reposant.
Des impressions prometteuses, à confirmer bientôt sur la version définitive.

Vous êtes vraiment sûr que c’est une Hyundai ?

La Ioniq 5 a beau ressembler à un remake de GTI des années 80 à l’échelle 3:2 (4,64 m de long, 1,89 m de large), avec un zeste de DeLorean et un tableau de bord de concept car, on a là la première Hyundai électrique de A à Z. Sa mission ? Bousculer Tesla, court-circuiter les Volkswagen ID, et ouvrir la voie à toute une famille de Ioniq électriques pour conquérir le monde [rire sardonique].

Mais Hyundai n’en est pas à sa première voiture électrique, si ?

Non. Les versions électriques de la première Ioniq (tout court) et du Kona sont excellentes dans leur genre. À leur lancement voici quelques années, elles pouvaient même se targuer d’être en avance sur leur temps en matière d’autonomie et d’agrément de conduite. Mais elles n’ont jamais fait rêver.

Ici, Hyundai a transposé tout ce savoir-faire sur une nouvelle plate-forme entièrement dédiée aux véhicules électriques, et habillée d’une carrosserie plus audacieuse que jamais. On aime ou on déteste. Dans les deux cas, ce n’est pas tous les jours qu’une Hyundai est susceptible de déchaîner les passions.

Dites-m’en plus sur la fiche technique, pendant que je réfléchis à comment nettoyer ces jantes…

La Ioniq 5 est disponible avec deux batteries au choix, une 54 kWh ou une une 72 kWh. Cette dernière promet jusqu’à 480 km d’autonomie dans la version standard à un seul moteur (218 ch sur l’essieu arrière), logiquement la combinaison qui offrira le plus grand rayon d’action. Nous sommes aujourd’hui au volant de la version haut de gamme bimoteur (un sur chaque essieu) à grosse batterie, qui offre une transmission intégrale et 306 ch cumulés.

Reste que comme la Honda e, c’est en grande partie pour son design qu’on achètera cette voiture électrique. Sauf qu’ici, cela implique beaucoup moins de sacrifices.

Quid de la charge ?

Jusqu’à présent, la Porsche Taycan était la seule voiture électrique du marché capable d’encaisser une charge à 800 V, grâce à des entrailles optimisées jusqu’au moindre centimètre de câblage pour retarder la surchauffe. Hyundai a doté la Ioniq 5 d’une technologie comparable, ce qui lui permet de passer de 10 à 80 % de batterie en 18 minutes sur une borne 350 kW. Autrement dit, en un bref arrêt de 5 minutes dans le meilleur des mondes, on aura récupéré 100 km d’autonomie.

Revenons à la voiture elle-même. Est-elle pratique ?

Oui. On parle d’une vraie cinq places, et du coffre de 531 l qui va avec. Les portières s’ouvrent généreusement sur un habitacle dénué de tunnel de transmission. Un petit casier coulisse néanmoins de 14 cm entre l’avant et l’arrière pour rapprocher si nécessaire les ports USB des écrans de vos ados-zombies (notamment si la banquette arrière, coulissante elle aussi sur 13 cm, est reculée au maximum au profit de leur espace aux jambes). Hyundai appelle ça « l’îlot universel », parce que ça en jette quand même plus qu’un « accoudoir central coulissant. » Et une fois que ladite île a subi un mouvement tectonique vers l’arrière, le conducteur peut sortir sans encombre par le côté passager. Pratique quand on se gare dans une ruelle. Ou qu’on est planté en diagonale dans un fossé.

Grâce à un bouton sur la clé, la voiture est aussi capable de sortir toute seule (sans personne dedans) d’un garage étroit. Il suffit de l’appeler à quelques mètres de distances, et de la regarder s’avancer vers vous timidement.

En revanche, ne comptez pas trop sur le coffre avant, dont les 57 l suffisent à peine à loger un câble de recharge. Ce dernier trouvera plus naturellement sa place dans le double-fond du coffre arrière.

Et c’est joli dedans aussi ?

Impossible d’aborder la qualité perçue ici car cette Ioniq est un prototype. Elle n’est pas habillée de plastiques moussés, le hayon grince et le calculateur d’autonomie est encore plus nul en maths que moi. La version définitive aura droit à des garnitures à base de bouteilles recyclées, de matières végétales ainsi qu’à une peinture à faible impact environnemental.

De la platine de clim à boutons tactiles au magnifique duo d’écrans 12,3 pouces en passant par le petit panneau magnétique à leur droite (pour coller des notes ou des photos de votre chat/joueur de foot/enfant préféré), l’ensemble sera sans doute un cas d’école de bien-être à la sauce high tech. Imaginez un café de la Silicon Valley, mais avec des roues.

Sur la route, c’est comment ?

La première chose qu’on remarque, c’est qu’on est vraiment assis haut. Il y a des tas de berlines qui font semblant d’être des SUV. La Ioniq 5, c’est l’inverse : une position de conduite dominante à bord d’une voiture qui ressemble à une compacte sous hormones (1,60 m de haut tout de même).

Ensuite, il faut un peu de doigté pour actionner le sélecteur de « vitesse » rotatif, planté sur la colonne de direction à droite sous le commodo d’essuie-glace, derrière un volant à jante mince. Comme sur la Ioniq première du nom, des palettes permettent de moduler le frein moteur et la récupération d’énergie le plus intuitivement du monde.

On réalise alors que la Ioniq 5 ne lambine pas. Les 605 Nm de couple cumulé via quatre roues motrices n’ont aucun mal à catapulter les 2 020 kg de la voiture, et permettent de dépasser sans se poser la moindre question.

Et après… plus grand-chose à signaler, ce qui est en train de devenir la norme sur les voitures électriques de dernière génération. La Ioniq 5 reprend fort mais faiblit au-delà de 130 km/h. Le moteur ne se fait pas entendre et bien que Hyundai ait opté pour de bons vieux rétroviseurs à miroir plutôt que des caméras, les bruits aérodynamiques sont bien contenus. La direction directe donne une impression d’agilité mais le poids et la non-sportivité de l’ensemble se rappellent vite à votre bon souvenir. Ce n’est pas une voiture qu’on va s’amuser à jeter dans un virage ; elle le négociera proprement et passera à autre chose.

Donc sous ses dehors anguleux, elle a le cœur tendre ?

C’est ce que j’aime vraiment avec cette Ioniq 5. Certaines voitures promettent de changer la face de l’automobile en faisant de chaque voyage un moment Nutella. Alors que la réalité est beaucoup moins glamour entre les travaux (coucou Anne Hidalgo), les bouchons, les dos d’âne, les Prius qui squattent la voie du milieu, les Q5 qui viennent vous renifler le bouclier arrière entre deux radars tronçons, les bornes de charge qui fonctionnent une fois sur deux.

Hyundai semble en avoir pris acte pour tenter de limiter autant que possible toutes ces nuisances. La Ioniq 5 est confortable, facile à conduire, pas sportive pour un sou. C’est une voiture électrique faite pour être utilisée en ce bas-monde, et pas dans une utopie.

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