Lotus Emira : premier essai du prototype

Enfin, nous avons pris le volant de l'ultime Lotus à moteur thermique, sur un modèle de présérie. Ce bouquet final sera-t-il à la hauteur de nos espérances ?

Jack Rix • Niels de Geyer | Le 9 mars 2022 |

Note
globale

9
10

Modèle

Lotus Emira V6

environ 100 000 € en First Edition (est.)

Moteur

V6 3.5 à compresseur, 400 ch, 420 Nm, BVM6, propulsion

Conso

Conso : NC
CO2 : < 180 g/km

Performances

0 à 100 km/h en 4,3 s, 290 km/h

Poids

> 1 400 kg

Verdict

Promesses tenues : l'Emira est une vraie Lotus, donc une voiture de sport comme on n'en fait plus. Si la finition suit sur le modèle de série, le Cayman va dormir nettement moins tranquille.

C’est quoi, ces stickers ?

Ah, vous avez remarqué. Cette VP2 007 (clin d’œil à l’Esprit de Roger Moore, peut-être ?) est un prototype de validation. Nous essaierons la voiture de série le mois prochain. Là, disons que c’est une sorte d’examen de passage. Pour le lui faire passer dans les meilleures conditions, nous avons emmené l’Emira au pays de Galles, sur l’une des plus belles routes du Royaume-Uni – et actuellement l’une des plus humides –, pour cette première rencontre au volant en exclusivité mondiale.

Et ça se sent, que l’Emira n’est pas encore terminée ?

Lotus nous a envoyé la liste des éléments qui restent à finaliser. Par exemple, nous avons là « les meilleurs réglages châssis » à ce jour, mais le ressenti des freins, de la direction et l’amortissement vont encore être peaufinés. Idem pour les bruits aéro et de roulement. Il y a encore des éléments factices imprimés en 3D à l’intérieur et les modes de conduite Tour et Sport fonctionnent, mais pas Track. On ne peut pas non plus couper l’ESP (on a essayé).

Ça, ce sont juste les ingénieurs qui couvrent leur arrières. La finition, on verra plus tard, les assistances électroniques aussi. Nous sommes là pour conduire la voiture sur la route, faire connaissance, essayer de sentir si l’Emira sera aussi spéciale qu’on le pense.

Pourquoi est-ce que tout le monde parle de l’Emira comme de la huitième merveille du monde ?

Parce que sur le papier, l’Emira a tout ce qu’il faut pour rentrer au panthéon des Lotus, donc des voitures de sport. Un châssis en aluminium extrudé et collé, sur un empattement identique à celui de feu l’Evora mais des voies plus larges, une direction à assistance hydraulique et des amortisseurs passifs. Certes, avec 1,4 t, ce n’est plus un poids plume, mais c’est le prix d’un habitacle plus cossu et d’assistances électroniques modernes.

Pour autant, l’Emira ne pose aucun jalon technologique. Elle n’étrenne pas de matériaux exotique, ne révolutionne pas l’aéro, ne roule pas au jus de betterave. C’est juste une voiture de sport avec un V6 central arrière, une boîte manuelle, et une gueule à tomber.

C’est aussi Lotus qui tente de mettre son immense savoir-faire à la portée d’une clientèle plus large. Par les temps qui courent, une sportive doit savoir non seulement vous vider la tête sur une petite départementale, mais aussi être un moyen de transport fiable, confortable et un minimum pratique le reste du temps. Bref, l’Emira est une tueuse de Porsche Cayman qui doit permettre à Lotus d’entrer enfin pleine balle dans le XXIe siècle.

Mais Lotus ne devait pas virer 100 % électrique ?

Si. L’Emira a du temps devant elle, mais ce sera la dernière Lotus à moteur thermique. Ensuite, la feuille de route de Hethel ne prévoit plus que des voitures électriques : deux SUV, une berline et, en 2026, une voiture de sport développée conjointement avec Alpine. Sans oublier bien sûr l’hypercar Evija et ses 1 900 ch pour 1,7 t (le proto est déjà à l’essai ici). Vous entendez ce vrombissement ? C’est Colin Chapman qui se retourne dans sa tombe à 10 000 tr/min. Mais le monde change et, avec la bénédiction – et les moyens – de sa nouvelle maison mère chinoise Geely, Lotus compte bien s’adapter. D’ici-là, l’Emira n’en sera pas moins le pilier de la marque, celle qui devra préserver sa réputation de meilleur faiseur de châssis de la planète.

Aucune pression, donc. Et les specs ?

Notre VP2 007 est équipée de la suspension Tour, la plus souple (Lotus proposera aussi un châssis Sport), et des sièges Comfort, qui sacrifient du maintien au moelleux. Mais nous disposons aussi du Driver’s pack qui comprend un autobloquant, le tout avec le V6 3.5 à compresseur de 400 ch et une boîte manuelle à six rapports. Une version 4 cylindres animée par un 2.0 turbo AMG de 360 ch (uniquement associé à une boîte à double embrayage) arrivera après, mais je peux d’ores et déjà vous dire que c’est en V6 boîte méca que vous voudrez votre Emira.

Développez ?

En tant que Lotus, elle mérite une boîte manuelle pour un maximum d’interaction homme-machine. Jouer du levier est d’ailleurs immédiatement instinctif. Le guidage pourrait être un tout petit peu plus ferme, et la tringlerie sera apparente sur la voiture de série, mais les ingrédients sont là. Idem pour le moteur. Laissez le compresseur s’exprimer à 2 000 tr/min et la réponse à l’accélérateur est tranchante à souhait. Quand on met godasse en mode Sport, il y un miaulement sourd à haut régime, et de joyeux blop-blop-blops au lever de pied.

On a connu ce V6 plus flamboyant sur l’Evora et l’Exige, mais le mode Track devrait le libérer encore un peu, sans parler des versions plus méchantes de l’Emira qui ne manqueront pas de suivre. Il fera cependant un excellent point de départ. Les reprises sont vigoureuses, ce n’est pas une McLaren mais vous n’aurez jamais envie de plus sur route ouverte. Lotus annonce un 0 à 100 km/h en 4,3 s et 290 km/h en pointe, soit les perfs d’une Ferrari 360 Modena.

Miam. Mais depuis quand est-ce qu’on parle d’une Lotus en chiffres et en données objectives ?

C’est vrai, la marque de fabrique de Lotus, ça a toujours été les sensations. Le ressenti à travers le popotin, la pulpe des doigts et la plante des pieds… Rassurez-vous, les nouvelles sont excellentes sur ce front. On se sent au volant d’une Lotus dès les premiers mètres. L’intérieur a beau n’être pas familier (surtout avec son mobilier encore à moitié factice sur ce prototype), le triangle d’or des commandes – direction, freins, levier de vitesses – déborde d’ADN Lotus. Il y a peu de constructeurs dont on pourrait reconnaître n’importe quelle voiture au toucher, mais Lotus en fait partie, et l’Emira perpétue la tradition.

Certains détails trahissent qu’il s’agit encore d’une voiture de présérie (le sifflement des joints de portière, quelques millimètres de jeu en trop sur la commande de boîte) mais franchement, on s’attendait à quelque chose de moins abouti. La direction permet d’inscrire la voiture en virage avec ce feeling organique oublié que seule une assistance hydraulique peut offrir. Pas de démultiplications variable ni de zones mortes, juste une communication en ligne directe avec les pneus avant.

Cas pratique : il pleut des hallebardes, je plonge dans une épingle en pente et je sais que je vais sous-virer une seconde avant que ça arrive, ce qui me laisse le temps de réduire ma vitesse. Une sportive lambda est connectée à vos neurones en ADSL. l’Emira, c’est de la fibre optique.

Mais cet excédent de poids doit quand même se faire sentir, non ?

Certes, mais le châssis a été réglé en conséquence. Les mouvements de caisse sont parfaitement sous contrôle, la suspension respire avec la route, absorbe tout hors nids-de-poule. Le résultat est une voiture qui se laisse mener tout en harmonie, et qui récompense la conduite dans les règles de l’art. Il y a des effluves d’Alpine dans cette souplesse, des échos au caractère policé d’une Maserati MC20, et tout ce qu’il faut pour faire une voiture de sport parfaitement accomplie. Les routes sont inondées mais ce n’est pas bien grave : l’Emira ne mord jamais, elle abaisse simplement les limites et vous en informe.

Le plus surprenant, ça a finalement été le retour de nuit du pays de Galles vers Londres (à peine moins humide). L’Emira s’est montrée sûre et prévenante, le genre de voiture avec laquelle on ferait Deauville-Monaco en arrivant non seulement avec une ouïe et une colonne vertébrale intactes, mais frais comme un gardon et à jour dans ses podcasts.

Aussi spéciale qu’on pouvait l’espérer, donc ?

Encore une fois, sur un strict plan technologique, il n’y pas de quoi se relever la nuit. Il n’empêche que c’est effectivement un bond de géant pour la vénérable maison britannique. Et avec un tarif qui devrait flirter avec les 100 000 € en V6 First Edition suréquipée (comptez environ 20 000 € de moins en 4 cylindres/boîte double embrayage à partir de 2023), elle vient se placer à mi-chemin entre une Alpine (hélas toujours proposée uniquement en boîte robotisée) et une vraie supercar, une niche clairsemée où elle croisera la route d’un certain Cayman. La Lotus est-elle au-dessus de la Porsche ? On verra plus tard. Ce qui est certain, c’est que c’est un choix plus intéressant, et que la différence en matière de qualité perçue, de confort et de raffinement devrait cette fois être négligeable. La voiture n’est pas encore finie, mais elle me chatouille pile comme il faut, là où il faut.

Et sur circuit, ça donne quoi ?

C’est amusant que vous posiez la question, Lotus a justement ouvert son circuit d’essai de Hethel à Ollie Marriage pour qu’il puisse y répondre. Découvrez ses impressions dans la vidéo ci-dessous.

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