Lotus Evija

Un prototype d'hypercar électrique de 1 600 ch peut-il vraiment se conduire comme les voitures qui ont fait la légende de Lotus ?

Jack RIX • Niels de GEYER | Le 30 avril 2021 |

Note
globale

9
10

Modèle

Lotus Evija (prototype)

Prix du modèle de série : environ 2,5 millions d’euros

Moteur

4 moteurs électriques, 2 000 ch (bridés à 1 600 sur le prototype), 1 700 Nm, 1 rapport, intégrale

Conso

Consommation : 17,25 kWh/100 km
Autonomie : 346 km WLTP

Performances

0 à 100 km/h : moins de 3 s
0 à 200 km/h : moins de 6 s
0 à 300 km/h : moins de 9 s
Vitesse maxi : plus de 320 km/h

Poids

1 680 kg

Verdict

Il est trop tôt pour tirer des conclusions, mais les performances et l'agilité de ce proto forcent déjà le respect. Tout laisse à penser que l'Evija sera non seulement un jalon dans l'histoire des sportives électriques, mais aussi une Lotus, une vraie de vraie.

Ça change du télétravail…

Certes, mais ce n’est pas forcément un cadeau. Le circuit d’essai de Lotus à Hethel, être la première personne au monde à faire l’expérience de l’Evija depuis le siège conducteur, sous le regard de la moitié du personnel de la marque depuis les tribunes, dont le nouveau PDG Matt Windle… C’est un honneur, mais une sacrée responsabilité, d’autant que les chiffres de l’Evija ont de quoi donner des sueurs froides.

La version finale sera produite à 130 exemplaires, à près de 2,5 millions d’euros pièce. Pour ce prix, vous avez le droit à quatre moteurs, quatre roues motrices et 2 000 ch. Le 0 à 100 km/h prend bien moins de 3 s, le 0 à 200 est annoncé en 6 s et surtout, le plus impressionnant sans doute, elle passera de 200 à 300 km/h en deux fois moins de temps qu’une Bugatti Chiron. Aujourd’hui, nous devrons nous contenter de 1 600 ch (avec les 1 700 Nm au complet), et une vitesse bridée à 225 km/h. On fera avec.

Donc ce n’est pas la voiture définitive ?

Loin de là. L’intérieur n’est qu’une cage de métal jonchée de câbles, la carrosserie est défraîchie (mais revêtue d’une livrée façon Tron spécialement dessinée par Top Gear pour les Awards électriques) et c’est un prototype brut de chez brut : ni aéro active, ni antipatinage, ni ESP, ni vectorisation de couple, un ABS basique. Mais avec tout de même 80 % des performances sous le pied. Ce qui peut expliquer un léger moment de solitude.

???

Ça a commencé par un crissement, le bruit caractéristique des pneus qui patinent. Puis un angle pas très orthodoxe sur la section parfaitement droite où j’étais censé accélérer pleine balle. Et ça a failli se terminer en une gerbe de flammes. Heureusement, j’ai dû avoir le réflexe qu’il fallait puisque la voiture s’est remise d’aplomb et à la fin de ce passage au ralenti dans ma tête, le nez pointait de nouveau dans la bonne direction. D’un autre côté, tenter un départ arrêté sur le mouillé en Trofeo R n’était peut-être pas l’idée du siècle. Mais c’est la faute de l’Evija, aussi : ses performances inouïes sont si accessibles et si exploitables que cela crée un faux sentiment de sécurité. En tout cas, c’est mon excuse, et je m’y cramponne.

Et en dehors des expériences de mort imminente, c’est comment, à conduire ?

Ce qu’on sent immédiatement, c’est le centre de gravité extrêmement bas, officiellement plus bas que celui d’une Evora. Mais contrairement aux châssis type skateboard des voitures électriques de grande série, avec leur masse étalée vers les quatre coins, l’Evija ne demande qu’à pivoter, à changer de direction d’une simple pichenette. C’est tout l’intérêt d’avoir concentré toute la masse au centre de la voiture. « C’est comme quand vous mettez quelqu’un dans un fauteuil de bureau. Si la personne a les bras et les jambes écartées, le faire pivoter sur les roulettes demande un gros effort », explique Gavin Kershaw, l’homme grâce à qui les Lotus se conduisent comme des Lotus. « Mais si vous lui dites de se mettre en boule, alors ça devient beaucoup plus facile. »

Ici, la batterie n’est donc pas plate comme dans les châssis skateboards devenus la norme sur les voitures électriques généralistes, ou comme sur la batterie en T de la Rimac C_Two et de sa cousine la Pininfarina Battista. Toutes les cellules sont empilées pour former une sorte de pyramide. « Nous voulions un cockpit avancé qui rappelle les sensations d’une Groupe C, dit Kershaw. Sans compter qu’on n’aurait pas pu positionner le siège si bas, et que le toit aurait été 200 mm plus haut. »

Quelle taille fait la batterie ?

Les ingénieurs se sont arrêtés sur un pack de 718 kg, pour 69 kWh. C’est moins qu’une ID.3 haut de gamme, très loin des 120 kWh d’une Rimac et encore plus des 200 kWh que fait miroiter Elon sur la Tesla Roadster. Ce compromis lui permet d’être la voiture la plus légère du genre (1 680 kg minimum, à peu près le poids d’une 911 Turbo) tout en offrant une autonomie WLTP de 350 km et la possibilité d’y inclure quelques tours chrono décents. Kershaw parle de 15 tours de circuit ou une cinquantaine de kilomètre à fond avant de devoir recharger. « N’oubliez pas que c’est une voiture capable de passer de 0 à 300 km/h en moins de 9 s et donc d’accélérer à plus d’1 g. Il faut être pilote de F1 pour supporter ça plus longtemps. »

Même quand elle ne bouge pas, elle est incroyablement rapide. « Nous pouvons charger à 500 kW, même si ce n’est pas encore prêt », souligne Louis Kerr, ingénieur responsable de la plate-forme de l’Evija. « Nous pouvons déjà le faire facilement à 350 kW, c’est-à-dire environ 12 minutes pour un plein. À 500 kW, nous pourrons passer sous les neuf minutes. » Le refroidissement est volontairement surdimensionné : « Nous avons plus de radiateurs qu’il n’en faut en usage routier, afin de pouvoir rouler fort sur circuit sans aucune perte de puissance. »

C’est bien beau, mais est-ce qu’on est toujours au volant d’une vraie Lotus ?

Franchement, je n’aurais pas cru que c’était possible, mais l’ADN est bien là. C’est frappant dès le premier virage. C’est rustique, là-dedans, il n’y a pas le moindre début de garniture, mais cela me permet de me concentrer sur l’essentiel. La direction – à assistance hydraulique – est sublime, légère et ultraprécise autour du point-milieu, puis de plus en plus lourde avec l’angle et la vitesse. Les freins, des carbone-céramique Brembo, sont parfaits eux aussi, faciles à doser, avec un mordant et un ressenti qui n’ont aucun mal à dissiper les vitesses terrifiantes qu’on atteint si aisément. Dans les modes de conduite les moins agressifs – il y en aura cinq en tout, accessibles via un manettino au volant : Range, City, Tour, Sport et Track –, l’essentiel du freinage se fera via la régénération, la friction mécanique n’intervenant que si nécessaire. Sur circuit, on aura cependant le plein contrôle des plaquettes sur les disques.

Mais le plus sidérant sur cette voiture, c’est son agilité. Il y a infiniment moins d’inertie que ce à quoi je m’attendais, elle est alerte, joueuse, en profitant d’une réponse à l’accélérateur qu’un moteur thermique ne pourra jamais offrir. Les réactions de l’ensemble sont déjà si instinctives que j’en aurais presque oublié que la voiture est loin d’être terminée. Il y a un peu de roulis, ce qui est une bonne chose, mais aussi un équilibre gratifiant, la sensation que les quatre pneus travaillent à part égale.

Il y a de la joie dans le simple fait de contrôler et de jouer avec cette masse sur un circuit. J’imaginais une machine à trajecter froidement entre les cordes, c’est bien plus que ça. En sachant qu’il n’y a même pas encore d’ESP, d’antipatinage (avec mode drift pour les Chris Harris en herbe) ou de vectorisation de couple aux quatre roues. Et qu’il y aura encore 400 ch (quatre cents !) de rab. Là, maintenant, le couple est verrouillé à 25 % à l’avant et 75 % à l’arrière, ce qui peut expliquer ce penchant pour le survirage si l’on réaccélère un poil tôt en sortie. Le reste du temps, elle grippe sans faiblir, malgré ses pneus relativement modestes à l’avant de 265 de large.

Et les sensations à l’accélération ?

Quand on met pied au plancher depuis l’arrêt sur le sec (pas besoin de fonction launch control, il suffit d’écraser bêtement l’accélérateur), ce n’est pas tant le catapultage initial qui surprend – les Tesla et autres Taycan nous y ont déjà habitués – que le fait que ça ne s’arrête jamais. C’est même de plus en plus violent à mesure que la vitesse augmente, jusqu’à ce qu’on se retrouve à contempler un chiffre énorme sur le tachymètre en se demandant comment on a pu arriver là en si peu de temps.

Et si facilement. Même une boîte à double embrayage demande un minimum de gestion pour passer le rapport au régime idéal. Là, c’est juste un gros kart à deux pédales, avec un moteur-fusée derrière. Le bruit ? Un hululement perçant qui va en s’intensifiant – comme l’expérience de conduite – et qui sera un peu assourdi une fois la voiture équipée de son habitacle définitif et de ses insonorisants, mais enrichi numériquement via les enceintes.

Comment l’Evija s’inscrit-elle dans la stratégie globale de Lotus ?

Ce n’est pas juste une vitrine pour la marque, c’en est une pour les voitures de sport électrique dans leur ensemble. Si Lotus arrive à en faire un succès, on pourra envisager l’avenir de la supercar avec optimisme. Ce serait aussi un formidable symbole de la renaissance de Hethel sous la férule de Geely. Le nouveau PDG Matt Windle n’est pas là pour enfiler des perles : la nouvelle Emira, inspirée de l’Evija, sera présentée en juillet et construite sur une toute nouvelle chaîne. Windle a investi 100 millions de livres sur le site de Hethel au cours des 18 derniers mois et souhaite passer de 1 500 voitures par an à 5 000, avec de la marge pour voir encore plus grand si la demande suit.

Après l’Emira, qui devrait tirer sa révérence « à la fin des années 2020 », précise Windle, Lotus deviendra un constructeur de voitures purement électriques. Le développement de la prochaine plate-forme de voiture électrique ultralégère en partenariat avec Alpine a commencé, et un SUV électrique fabriqué en Chine est dans les starting-blocks. L’Evija n’est pas juste un démonstrateur technologique ponctuel : c’est un avant-goût de tout le futur de la marque.

 

Photos : Mark Riccioni

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