Porsche Taycan GTS

Rencontre sur circuit avec la plus affûtée des Taycan

Ollie Marriage | Le 15 décembre 2021 |

Note
globale

8
10

Modèle

Porsche Taycan GTS

À partir de 135 659 €

Moteur

2 moteurs élec., 598 ch, 850 Nm, batterie 93,4 kWh, BVA 2 rapports, intégrale

Conso

Conso : 20,5 kWh/100 km
Autonomie WLTP : 505 km

Performances

0 à 100 km/h en 3,7 s
Vitesse maxi : 250 km/h

Poids

2 295 kg (DIN)

Verdict

Hors engins exotiques, la Taycan est la voiture électrique la plus tranchante du marché, et cette version GTS ne fait que sublimer ses qualités dynamiques. Mais pour nous, la grande Porsche se savoure encore mieux avec les curseurs tournés dans l'autre sens, en Cross Turismo.

Sur une 911, la GTS est la plus sportive de la gamme « standard ». Et sur la Taycan ?

C’est pareil : à 135 659 €, la Taycan GTS s’intercale entre la 4S et la Turbo. Mais surtout, elle devient la Taycan la plus radicale et la plus sportive de la gamme. Moins foudroyante en ligne droite que les Turbo et Turbo S, mais avec des barres antiroulis 20 % plus rigides. La Taycan des fans de track days, si vous voulez.

Certes, mais la batterie et les pneus ne vont pas faire long feu sur circuit, si ?

À vrai dire, les Pirelli P Zero de série ont tenu bien plus longtemps que je m’y attendais compte tenu de ce qu’ils ont eu à subir. Nous avons testé la voiture à Willow Springs en Californie et Porsche se targuait de ne changer les pneus que tous les deux jours. Après, si on fait le calcul, ça représente probablement moins de 50 tours sur ce circuit de 4 km.

On vient à bout de la batterie bien avant : en huit tours, j’avais perdu 35 % d’autonomie. Mais si on a une borne rapide à portée de câble, la Taycan recharge potentiellement très vite (22 minutes pour faire passer la jauge de 5 à 80 %). En pratique, plus vite que je ne parvenais à vider la batterie.

Ça implique quand même d’avoir un chargeur 270 kW à disposition sur le circuit…

Assurément. N’empêche, je plains surtout les fabricants de pneus. On leur demande de réduire les émissions de particules de leurs gommes (en concevant des pneus plus résistants à l’usure) tout en leur mettant sur les bras des missiles sol-sol électriques qui pèsent tous plus de deux tonnes et qui réclament toujours plus de grip pour maîtriser des puissances sans précédent.

On digresse. Revenons à la Taycan GTS, voulez-vous ?

Oui, oui. Je voulais simplement souligner que la piste n’est vraiment pas l’élément naturel des voitures électriques, quel que soit leur talent. Et parmi toutes celles que j’ai conduites, la Taycan GTS est probablement la plus à l’aise sur ce terrain. Elle est parfaitement équilibrée sur ses appuis, reste sûre et facile en toutes circonstances, avec des mouvements de caisse mieux contrôlés que sur n’importe quelle autre Taycan. Donc n’importe quelle autre voiture électrique…

La piste de Willow Springs est riche en grandes courbes rapides qui mettent les gommes à rude épreuve. La GTS s’y inscrit sans se poser de questions. Vous pouvez peaufiner votre trajectoire à l’accélérateur, et c’est seulement dans les virages en dévers que l’avant finit par élargir. Le virage 7, l’un des plus impressionnants, se passe presque pied au plancher à plus de 200 km/h, mais coude à la portière tant la direction et le châssis inspirent confiance. Ça ne déborde pas de ressenti, mais la GTS semble magnétisée au sol à force de stabilité et de maîtrise.

Donc c’est LA Taycan à conduire ?

Oui… sous réserve d’un essai routier auquel nous n’avons pas pu procéder. La piste de Willow Springs est bosselée et la Taycan GTS s’y fait tout de même un peu secouer. On verra si le confort en souffre sur route ouverte.

Une chose est sûre, rien à voir avec une Taycan Cross Turismo. La version break surélevée de la Taycan (la GTS étrenne quant à elle la carrosserie Sport Turismo, un break à la garde au sol standard) est moins affûtée mais, à notre goût, sa suspension bien souple s’accorde mieux avec la motorisation électrique et le caractère global de la Taycan, au point d’en faire notre version préférée dans la gamme (à l’essai ici).

Oui mais cette GTS, quelle allure !

Ah ça, elle est splendide. Reste que les différences avec une S se limitent essentiellement à un accastillage noir et un pack Sport Design en série pour muscler les boucliers et les bas de caisse. Ces jantes sont spécifiques à la GTS, en revanche. Elles sont aussi proposées sur les Turbo, mais pas en noir satiné. Ce sont les plus légères disponibles sur une Taycan.

Parmi les autres nouveautés, on notera une note d’échappement bande-son retravaillée et plus présente, mais ça ne saute pas aux oreilles. Vous voulez tout ce charisme mais avec un peu plus de sens pratique, notamment de garde au toit aux places arrière ? Le break Sport Turismo est à vous pour 1 000 € de plus.

Par rapport à la Turbo, elle est vraiment plus lente ?

D’après la fiche technique, oui. La Taycan GTS passe de 0 à 100 km/h en 3,7 s quand une Turbo de 680 ch n’a besoin que de 3,2 s et une Turbos S (761 ch) de 2,8 s. En pratique, vous ne resterez pas sur votre faim : un 0 à 160 km/h en 7,9 s, c’est dans les eaux d’une Audi RS6, d’une BMW M3 (propulsion) ou d’un Cayenne Turbo S e-Hybrid. Il n’y a que dans la ligne droite des stands, au-delà de 200 km/h, que la poussée faiblit. Un peu.

Avec s517 ch, ou 598 avec le launch control, la GTS est moins puissante que les Turbo mais envoie davantage de puissance à l’arrière, et plus souvent. Ça se sent : elle est plus joueuse dans les virages, plus agile en sortie.

Si ce genre de détail vous parle, mieux vaudra prévoir de racler encore un peu vos poches pour profiter au maximum des talents de la GTS en cochant les roues arrière directrices (2 352 €), les freins carbone-céramique (9 840 €) et l’antiroulis actif PDCC Sport (3 300 €). La suspension pilotée et la vectorisation de couple sont de série.

La Taycan GTS est-elle au moins plus légère que la Turbo ?

Raté, elle fait le même poids au kilo près, soit 2 295 kg à vide. Si vous voulez vraiment une Taycan plus svelte, il faudra aller voir du côté de la 4S (une vraie plume avec à peine 2 140 kg).

Donc l’autonomie est sans doute à peu près identique ?

Étonnamment, non. Depuis le lancement de la Taycan il y a deux ans, Porsche a en effet peaufiné la gestion électronique pour améliorer l’efficience des moteurs et de la batterie, ce qui fait de la GTS la première de la gamme à dépasser officiellement les 500 km d’autonomie (en berline). Elle ne restera pas longtemps la seule puisque tous les autres modèles auront bientôt profité de la mise à jour (même si Porsche ne va pas s’embêter à tout ré-homologuer).

Et sinon, la Taycan, c’est une affaire qui roule ?

Un succès commercial assez remarquable, oui. Fin septembre 2021, il s’en était plus vendu que de 911 dans le monde (28 640 exemplaires sur les trois premiers trimestres, contre 27 972). Elle reste « seulement » la troisième Porsche la plus vendue derrière le Cayenne et le Macan (un peu plus de 60 000 chacun). Ce qui signifie qu’elle devance largement son alter ego thermique la Panamera (20 275), et ce que sans que cette dernière en pâtisse puisque ses ventes restent stables.

La GTS est-elle LA Taycan à avoir ?

J’ai déjà répondu à cette question et j’en déduis donc que vous avez scrollé directement jusqu’à la conclusion. Soupir. C’est la Taycan la plus dynamique de la gamme, donc oui, si c’est ce qui vous fait vibrer sur une grosse berline. Mais pour moi, non : la Taycan est bien plus harmonieuse avec une dose de souplesse et de douceur. Bref, en Cross Turismo.

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