Qu’est-ce que c’est ?

Techniquement, une citadine sportive Toyota. En réalité, tellement, mais tellement plus… Oubliez la Yaris telle que vous la connaissez. Voici le pitch : le règlement WRC implique que votre voiture de rallye soit basée sur un véhicule routier existant. Bien sûr, elle peut s’en écarter sur un certain nombre de points, mais pas tous.

Par le passé, les marques ont pu s’accommoder de cette contrainte, parce que la réglementation n’imposait pas un quota de production trop élevé pour la version routière. Quelques centaines d’exemplaires tout au plus. Mais de nos jours, c’est 25 000. Résultat, tout le monde envoie sa citadine standard, et les écuries font avec. Pas question, par exemple, de rogner sur la garde au toit à l’arrière du déplaçoir de madame Michu parce qu’un Finlandais veut peaufiner le package aéro. Concevoir une nouvelle voiture rien que pour ça ? Impensable : non seulement il faudrait arriver à en écouler 25 000, mais imaginez l’investissement… Résultat, personne ne le fait jamais. Regardez Citroën : 9 titres pilotes et 8 titres constructeurs de 2003 à 2012, et on n’a eu droit qu’à quelques stickers « Sébastien Loeb » sur des C2, C4 et DS3.

Mais ça, c’était avant. Parce que Toyota, lui, vient de créer une voiture de rallye en partant d’une feuille blanche, ou presque. Certes, ce sera toujours un compromis par rapport à l’homologation routière, mais en partant cette fois d’une vraie sportive. Dont la clientèle sera d’ailleurs beaucoup plus encline à accepter ces compromis.

Par exemple, la ligne de pavillon. Sur une Yaris, elle est haute, pour qu’on puisse s’asseoir à l’arrière sans se cogner au ciel de toit. Alors que sur une voiture de rallye, elle doit idéalement être la plus basse possible pour une meilleure efficacité de l’aileron arrière. Apparemment, Tommi Mäkinen la voulait encore plus basse, mais Toyota tenait à conserver des places arrière. De même, le règlement WRC interdit les appendices aérodynamiques sur les portières arrière. Qu’à cela ne tienne, la GR Yaris est une trois portes. Le toit est en fibre de carbone (- 3,5 kg), les ouvrants sont en aluminium (- 24 kg). Ce n’est même pas un châssis de Yaris là-dessous. Enfin si, pour la partie avant, mais l’arrière est un mélange de Corolla et de C-HR. Il y a 4 175 points d’ancrage, soit 259 de plus que sur une Yaris standard, et 35,4 m d' »adhésif structurel ». Autrement dit, on ne doit pas être loin de la rigidité d’un coffre-fort.

La GR partage avec la Yaris son empattement (2,56 m), ses optiques, ses rétroviseurs et son antenne-aileron. C’est à peu près tout. Elle est 55 mm plus longue, 60 mm plus large et 45 mm plus basse (voire presque 10 cm plus basse à l’arrière). Sous le capot se trouve le plus puissant trois-cylindres de série au monde, un 1,6 l de 261 ch pour 360 Nm. Son turbo tourne sur roulements à billes, et le bloc est monté d’un côté sur un support hydraulique pour réduire les vibrations et les mouvements indésirables. Le genre de technologies que les constructeurs de supercars aiment bien mettre en avant.

Pas de palettes au volant ici. Le seul choix est une boîte manuelle à six rapports, tandis que la transmission intégrale est annoncée comme la plus légère du marché. Mais pas la plus basique : la boîte de transfert est en alu, et le couple est réparti par défaut à 60:40 entre l’avant et l’arrière (mode Normal). En Sport, on passe à 30:70, en Track, à 50:50. Drift ou grip, à vous de choisir. À l’arrière, un embrayage multidisque piloté électroniquement répartit le couple entre les roues.

En finition Track (+ 2000 €), on profite d’une suspension recalibrée, de jantes BBS 18 pouces forgées, d’un différentiel Torsen sur chaque essieu et de Michelin Pilot Sport 4S. Le système de vectorisation de couple est toujours là, mais l’ensemble est plus mécanique, plus agressif. Trop ? Optez pour la version standard Pack Premium (35 600 €) qui se passe de ces raffinements sportifs mais propose davantage de confort au quotidien avec un affichage tête haute, des radars de stationnement, un avertisseur d’angles morts, une alerte de circulation arrière, le GPS et un système hi-fi JBL à huit haut-parleurs. Seule option dans les deux cas : la peinture métallisée (750 €).

L’ensemble pèse 1 280 kg, promet 5,5 s sur le 0 à 100 km/h et 230 km/h en pointe (bridés électroniquement). En d’autres termes, voilà une auto compacte, légère et performante tout en restant loin de la surenchère ambiante en matière de puissance et de poids. Un engin passionnant sur le papier, une petite sportive qui sait ce qu’elle veut dans la vie. La dernière fois qu’on a eu droit à une vraie voiture de rallye pour la route, c’était avec les Impreza et les Lancer Evo des années 90. Une voiture comme celle-ci, on n’en reverra peut-être jamais plus. Et la bonne nouvelle, c’est que Toyota s’est surpassé.

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