Au volant

Les moteurs sont essentiellement des versions revues – plus efficientes et moins polluantes – de ceux de la Golf 7. Les trois-cylindres 1.0 seront disponibles très vite après le lancement, de même que la GTE hybride rechargeable avec ses 245 ch et sa batterie de 13 kWh lui offrant une soixantaine de km d’autonomie en mode électrique. Fin 2020 débarqueront une GTI, une R et une GTD.

C’est le 1.5 TSI que nous avons conduit pour ce premier essai, dans sa version 130 ch boîte manuelle (il existe aussi en 150 ch et/ou avec une boîte DSG). Un moteur recommandable, sans plus : creux en bas, un peu rugueux à 4 000 tr/min, mais in fine plutôt silencieux pour un appétit raisonnable.

La version 150 ch, quand elle est associée à la DSG, profite d’une micro-hybridation 48 V. L’effet de cette dernière est sensible sur la route, où le petit moteur électrique aide à combler le turbo lag en donnant un coup de pouce au quatre-cylindres dès qu’on accélère. Le reste du temps, il récupère de l’énergie au lever de pied, et il redémarre le moteur thermique en un clin d’œil après chaque arrêt. Volkswagen annonce un gain en consommation de l’ordre de 10 %.

Nous avons ensuite pu faire un tour avec le Diesel 150 ch, lui aussi plutôt bien élevé dans son genre d’autant que la DSG exploite parfaitement la plage de couple, avec très peu d’à-coups.

Comme sur la Golf 7, les versions les moins puissantes disposent d’un essieu de torsion à l’arrière. C’est parfait sur les grands axes. Un peu lâche en virage, mais calez-la franchement sur ses appuis et la Golf se ragaillardit pour résister au sous-virage, aidée par l’électronique qui agit individuellement sur chaque frein au besoin.

Notez que la voiture à l’essai disposait de l’amortissement piloté, option coûteuse que personne ne cochera sur une « petite » Golf.

À partir de 150 ch, on a droit à un train arrière multibras dont les réactions sont plus précises et plus progressives. Le ressenti de la direction y gagne aussi sensiblement. Là encore, notre voiture pouvait compter sur un amortissement piloté.

Le confort est remarquable, notamment sur mauvais revêtement. Plus fermement suspendu, le Diesel tressaute davantage.

Comme sur une Ford Focus (et à la différence d’une BMW Série 1, dont le train arrière est multibras dès l’entrée de gamme), le comportement est donc potentiellement de très haut niveau mais avant tout sur les « grosse » versions.

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