Six ans. C’est le temps qu’il a fallu à Ferrari pour égaler, et même surpasser, les chiffres de la monstrueuse LaFerrari.

La nouvelle SF90 Stradale offre une puissance légèrement supérieure à celle de LaFerrari (1 000 ch tout rond, contre 963), mais comme elle est turbocompressée et qu’elle a davantage de moteurs électriques, sur davantage de roues, elle est plus vigoureuse. Sur le 0 à 100 km/h, ce sont quelques dixièmes de plus. Les deux atteindront les 200 km/h moins de 7 s. Certes, la vitesse de pointe est inférieure de 10 km/h. Et alors, vous pensez vraiment que les propriétaires de l’une des 349 La Ferrari l’ont tous poussée à fond de 7e sur un tarmac d’aéroport ?

Par-dessus le marché, la SF90 devrait coûter quelque chose comme 500 ou 600 000 €. À l’époque, la LaFerrari valait deux fois plus. Ce qui fait d’ores et déjà de la SF90 une excellente affaire. Plus rapide, plus intelligente, beaucoup moins chère. Impressionnant, en seulement six ans.

On ne connaît pas encore les détails de la fiche technique de la première Ferrari hybride rechargeable mais après en avoir découvert les grandes lignes, ça a fait tilt : la nouvelle SF90 semble beaucoup plus proche des deux membres non-italiens de la Sainte-Trinité. Et notamment de la Porsche 918 Spyder. La SF90 sous-entend intrinsèquement que Porsche avait raison depuis le début.

Rappelez-vous : la LaFerrari associait un V12 atmosphérique avec un unique moteur électrique. Il n’était pas possible de recharger la batterie en la branchant quelque part, et il n’y avait pas officiellement de mode de propulsion 100 % électrique et silencieux, même si des propriétaires ont réussi à le faire sur quelques mètres d’une pit-lane en bidouillant. Non, la batterie et le moteur électrique de la LaFerrari n’étaient vraiment là que pour la puissance et les perfs. Et elle ne voulait surtout pas envoyer ça ailleurs qu’aux roues arrière.

La Porsche 918 Spyder, de son côté, avait trois moteurs électriques. Un sur le train arrière, pour compenser le relatif manque de couple du V8 4.6 atmosphérique, et deux autres sur le train avant pour donner à la 918 une transmission intégrale. Résultat, la motricité depuis l’arrêt ou en sortie de virage était stupéfiante. Et elle avait beau être la plus lourde de la Sainte-Trinité, c’était souvent la plus rapide sur un tour. Pendant ce temps-là, la McLaren P1 utilisait un V8 biturbo soutenu par un moteur électrique sur le train arrière. Elle aussi était rechargeable sur une borne.

Au premier coup d’œil, la fiche technique de la nouvelle Ferrari évoque plus la Porsche, et dans une moindre mesure la McLaren, que la LaFerrari. D’une, elle pourra rouler sur sa seule batterie, pendant près de 25 km et jusqu’à 135 km/h. Cette supercar peut rouler propre.

Ensuite, il y a la motorisation : un V8 biturbo, un moteur électrique sur le train arrière pour combler le turbo lag, et deux moteurs électriques sur le train avant qui en font la première Ferrari à moteur central et quatre roues motrices (voire la première traction au cheval cabré lors des phases 100 % électriques..).

Tout ceci s’additionne pour aboutir à des performances surréalistes, et faire de la SF90 une voiture à la fois plus véloce et plus efficiente que la LaFerrari (la voiture à laquelle elle doit finalement le moins parmi les trois hypercars). Faut-il y voir un aveu que c’est Porsche qui a pris la bonne direction au début de la décennie ? Sur le principe, la SF90 s’apparente à la Honda NSX. Peut-être que Ferrari met le V12 et la propulsion de côté pour une prochaine hypercar 100% hédoniste… Si oui, vivement.

Ironie du sort, Porsche planche pendant ce temps-là sur une héritière 100 % électrique de la 918.