Ca y est, la Prophecy s’est réalisée : un peu plus de deux ans après sa présentation du concept au non-salon de Genève 2020, voici la première grande berline électrique de Hyundai, la Ioniq 6.
Sur la Ioniq 5, les designers avaient arrêté leur machine à remonter le temps à la fin des années 70 pour proposer une silhouette giugiaresque toute en angles. Là, ils sont allés beaucoup plus loin, jusqu’aux années 20 et 30. Une époque où les carrossiers s’en donnaient à cœur joie, notamment dans d’exubérantes silhouettes streamline profilées pour la vitesse.
Avec ses volets actifs, ses rétroviseurs-caméras (selon les marchés), ses poignées de porte affleurantes, son fond plat et sa poupe fuyante ponctuée d’un aileron façon 911 Turbo, la Ioniq 6 parvient à offrir un remarquable Cx de 0,21, crucial dans la chasse à l’autonomie sur une voiture électrique. Selon la marque, ses lignes incarnent les concepts de « Sensuous Sportiness » (sportivité sensuelle, hmm), et d’ « Optimistic Futurism », autre clin d’œil au début des années 30. L’idée est de renforcer le lien émotionnel entre l’humain et l’automobile, a fortiori l’automobile électrique qui ne peut plus compter sur le son et les vibrations d’un moteur à explosion pour cela.
Contrairement à la Ioniq 5, le résultat ne fait pas l’unanimité au sein de la rédaction. Certains lui trouvent des airs de Ford Taurus de la fin des années 90, mais au moins ne peut-on pas reprocher à la gamme Ioniq d’être une famille de poupées russes… Cette différenciation entre les Ioniq est même un parti-pris assumé par Hyundai, qui y voit les « pièces d’un jeu d’échec. » C’est aussi nettement moins fade que la proprette Volkswagen ID. Aero, vous en conviendrez.
Sans surprise, la Ioniq 6 reprend la plate-forme E-GMP des Ioniq 5, Kia EV6 et Genesis GV60. Comme la 5, elle laissera le choix entre un ou deux moteurs (donc propulsion ou intégrale), batterie 58 kWh ou 77,4 kWh, charge à 400 V ou 800 V, ou encore la fonction V2L qui fait de la voiture une Power Bank géante. Elle devrait toutefois faire encore mieux en autonomie (jusqu’à 500 km WLTP sur la Ioniq 5).
La Ioniq 5 ressemblait à une compacte jusqu’à ce qu’on découvre dans le trafic que c’était un gros SUV. Ici aussi, l’auto paraît relativement basse et trapue, mais c’est une illusion d’optique : à mi-chemin entre une Tesla Model 3 et une Model S, la Ioniq 6 fait 4,86 m de long sur un empattement de 2,95 m, pour tout de même 1,50 m de haut. Malgré le dessin de la poupe, Hyundai promet donc une longueur aux jambes et une garde au toit généreuses à l’arrière, où l’on profitera de surcroît d’un plancher plat.
Autour d’un double écran (12 pouces pour l’instrumentation, autant pour l’infodivertissement), la planche de bord se distingue par la superbe intégration des rétroviseurs numériques. Peut-être pas suffisant pour nous réconcilier avec cette technologie tellement moins pratique qu’un bête miroir dans la vraie vie, mais on peut saluer l’effort. Il reste aussi à voir ce qu’ils deviennent sur les versions à rétros traditionnels. Le cuir est évidemment végétal, les garnitures sont bio-sourcées, la moquette est en filets de pêche recyclés. Même à l’extérieur, la peinture est à base de charbon de bambou pour la carrosserie et de vieux pneus pour l’accastillage.
L’audace de la Ioniq 6 dans une ère aussi délicate révèle à quel point Hyundai a confiance en son savoir-faire. On se plaint souvent de l’uniformisation du marché par l’électrification. Les coréens ont abordé cette transition par l’autre bout et en ont même profité pour faire ce qu’on devrait tous faire dès qu’on en a l’occasion : s’amuser.
