Le Porsche Cayenne GTS revient au V8

Plus de cylindres et plus de chevaux pour le Cayenne du (juste) milieu

La rédaction | Le 12 juin 2020 |

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Ceci est le nouveau Porsche Cayenne GTS, et c’est un bras d’honneur de 2,2 t au downsizing. Nous sommes en 2020, et le plus sportif de la gamme (à défaut d’être le plus puissant) fait son retour avec un bon gros V8.

Pas aussi gros que sur la première génération, animée par un 4.8 atmosphérique, mais généreux tout de même. Pour ce troisième du nom, Porsche a en effet troqué l’ancien V6 3.6 biturbo pour une version dégonflée du 4.0 biturbo du… Turbo, avec un grand T. C’est le moteur qui officie déjà sous le capot de la dernière Panamera GTS. Avec 460 ch et 620 Nm, le Cayenne GTS gagne donc 20 ch et 20 Nm par rapport à son prédécesseur, et coiffe de 20 ch et 70 Nm le V6 2.9 biturbo du Cayenne S.

Le Cayenne GTS, et la version coupé à laquelle il a désormais droit comme le reste de la gamme, annoncent 4,5 s sur le 0 à 100 km/h (- 0,6 s) avec le pack Sport Chrono, pour 270 km/h en pointe. Cela ne l’empêche pas, selon la marque, d’avoir fait des efforts en matière d’efficience avec la désactivation de cylindres, un refroidissement revu et la nouvelle cartographie de la boîte auto à huit rapports.

Ce qui se traduira tout de même par une consommation comprise entre 13,3 et 14,1 l WLTP, mais il faut savoir ce qu’on veut (et puis il y a le Cayenne E-Hybrid juste à côté dans le catalogue si vous voulez vous refaire une conscience).

GTS oblige, le V8 est associé à un nouvel échappement sport, à deux doubles sorties sur la carrosserie standard et deux simples (regroupées vers le centre) sur le Coupé. Porsche promet qu’il offrira « une expérience auditive hautement émotionnelle. » Comprendre sans doute un peu plus savoureuse que la bande-son du Turbo, impressionnante mais pas particulièrement subtile.

Et comme le Cayenne GTS se veut le juste milieu entre le Cayenne tout court d’entrée de gamme et le monstrueux Turbo S E-Hybrid de 680 ch, il soigne aussi son châssis avec une suspension rabaissée de 20 mm, un amortissement piloté PASM en série, la vectorisation de couple et de solides disques de frein de 390 mm à l’avant et 358 mm à l’arrière, sous de belles jantes 21 pouces RS Spyder.

Il y a des options, bien sûr. On est chez Porsche. Des freins à revêtement tungstène, ou les carbone-céramique. Une suspension pneumatique à trois chambres. Les roues arrière directrices. L’antiroulis actif. Curieusement, l’option « ne pas acheter un SUV de 2,2 t et prendre plutôt une berline V8 à la place » n’est pas mentionnée, mais il faut bien reconnaître que le Cayenne a toujours fait référence par son dynamisme chez les SUV.

Visuellement, les modèles GTS se distingueront par leurs optiques assombries et leur accastillage noir. À bord, on trouvera l’habituelle dose d’Alcantara et d’aluminium, avec des sièges sport plus enveloppants.

À 116 337 € (+ 4 000 € et des poussières en Coupé), le Cayenne GTS est environ 20 000 € plus cher qu’un Cayenne S et 30 000 € moins cher qu’un Turbo. Le juste milieu, vous dit-on.

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