Si, si, promis, c’est une nouvelle génération, pas un restylage. Comme la 911 ou le Cayenne, la Panamera évolue tout en subtilité, même si les différences de style sont bien là quand on s’y attarde.

Proue aiguisée et agrémentée d’une fine écope à la jonction avec le bouclier, ailes avant plus marquées, barre de feux arrière 992esque, les designers Porsche ont tout de même bien revu leur copie. Ne regardez pas de trop près non plus : en scrutant le dessin des portières, vous pourrez voir que la cellule est strictement identique, ce que confirme l’empattement inchangé (2 950 mm) sur la fiche technique. Bref, nouvelle génération ou pas, la base technique reste la même.

La « nouvelle » Panamera est lancée en trois versions reprenant à peu de chose près les motorisations de sa devancière : la Panamera tout court, propulsion animée par un V6 2,9 l de 353 ch (contre 330 ch auparavant), la Panamera 4, qui y ajoute une transmission intégrale, et d’emblée une surpuissante Turbo E-Hybrid de 680 ch.

Sur cette dernière le V8 4 l biturbo perd quelques plumes (519 ch au lieu de 571) au profit du moteur électrique (190 ch au lieu de 136), alimenté par une grosse batterie de 25,9 kWh au lieu de 17,9 kWh. Si l’autonomie électrique a presque doublé (91 km WLTP), la puissance cumulée régresse de 20 ch par rapport à l’ancienne Turbo S E-Hybrid.

Or vous aurez noté que la nouvelle venue est une Turbo E-Hybrid, sans S… C’est parce que Porsche en a gardé sous le pied pour aller chercher l’AMG GT 63 SE et ses 843 ch par la suite, comme nous le confirme Thomas Friemuth, chef de produit Panamera, qui promet une future version aux « chiffres significativement plus élevés ». Parce que 700 ch sur une berline, en 2023, c’est vrai que ça fait petit bras.

Auparavant auront sans doute débarqué une version V6 hybride plus raisonnable et une GTS V8 thermique pour les mordus de conduite. Il semblent que ces derniers devront s’en contenter sur cette génération, le remplacement de la tonitruante Panamera Turbo S 100 % thermique n’étant plus dans l’air du temps.

Autre absente dans la nouvelle gamme, la splendide carrosserie Sport Turismo : faute de demande sur les marchés qui comptent, il ne sera plus possible de commander sa Panamera en break. Snif. Il restera toujours les non moins belles Taycan Sport Turismo et Cross Turismo, mais ce ne seront pas tout à fait la même bande-son ni les mêmes contraintes de ravitaillement en road trip…

Porsche annonce avoir complètement revu la suspension, pneumatique de série mais désormais dotée de deux chambres et d’amortisseurs à deux valves pour gérer séparément compression et détente. La suspension optionnelle Porsche Active Ride utilise une seule chambre mais combine ces mêmes amortisseurs à un système électrohydraulique actif pour un contrôle encore plus fin des mouvements de caisse roue par roue. En plus de compenser tangage, roulis, cabrage à l’accélération et plongée au freinage, cette suspension permet de rehausser la caisse de 5,5 cm à l’arrêt pour un accès plus confortable. Christoph Bittner, monsieur Châssis chez Porsche, soutient qu’il s’agit du « meilleur système châssis disponible sur le marché », en toute objectivité bien sûr.

À bord, pas de grand bouleversement : encore moins de boutons, un sélecteur de boîte qui quitte la console centrale pour rejoindre la colonne de direction, un combiné d’instrumentation incurvé et dépourvu de casquette façon Taycan, et un nouvel écran 10,9 pouces optionnel au-dessus de la boîte à gants au cas où votre conversation ne serait pas assez intéressante au goût de votre passager.

La Panamera cru 2024 est d’ores et déjà disponible à la commande à partir de 109 726 € pour la propulsion V6 d’entrée de gamme. Comptez presque le double pour la Turbo E-Hybrid (194 833 €). Mais comme de toute façon, vous allez attendre la GTS…