« Quand vous achetez une Ferrai, vous payez le moteur et je vous offre le reste de la voiture »

Enzo Ferrari

C’est l’une des citations les plus connues d’Enzo Ferrari mais c’est peut-être à cette SF90 Stradale qu’elle s’applique le mieux. Bien que de nos jours, il faille souvent mettre moteur au pluriel et encore plus cette fois. La première Ferrari plug-in hybride (ou hybride rechargeable) est arrivée – je n’aurais jamais imaginé écrire cette phrase un jour. Elle associe une version profondément modifiée du V8 biturbo multi-récompensé « maison » et trois moteurs électriques. Un à l’arrière, entre le bloc thermique et la boîte, et deux sur le train avant.

Évidemment, toute nouvelle technologie est désormais accompagnée de sa brouette d’acronymes et parmi les nouveautés, le plus important ici est le RAC-e. Le fait que ça fasse « race » (course en anglais) est anecdotique – et surtout n’a rien a voir avec la fonctionnalité… Il s’agit du système de gestion du torque vectoring « plus plus » signé Ferrari qui va gérer l’apport de puissance sur le train avant. Ferrari avait bien expérimenté la transmission intégrale au milieu des années 80 mais cette fois on y est. Une brique technologique de plus pour le futur SUV Ferrai ?

Le moteur thermique n’est pas exactement le même que le 3,9 l de la F8 Tributo. Après réalésage et quelques menues modifications, il est passé à 4,0 l de cylindrée et annonce 780ch, soit 60 de plus que sous le capot de la F8 et hop !, le V ! le plus puissant jamais sorti de l’écurie de Maranello. Quant à la triplette de moteurs électriques ajoute 220 ch. Je prends mon boulier et… oh ! miracle, on tombe sur un magnifique 1000 ch tout rond. Parti de zéro pied dedans, vous serez à 100 km/h en 2,5 s, à 200 en 6,9 et vous plafonnerez à 340 quelques kilomètres plus loin. On est à la limite entre le déplacement et la téléportation là… Puriste ou pas, à un moment il fallait bien passer à la transmission intégrale, non ?

Vérification faite, les ingés moteur de Ferrari sont bien partis du V8 biturbo F154 mais les modifs sont telles que le directeur technique, Michakel Leiters, parle d’une « toute nouvelle architecture avec juste quelques éléments reconduits ».

Attention les « techos », ces lignes sont pour vous ! La cylindrée est a donc passée de 3902 à 3990 cm3 grâce à un alésage plus large de 88mm. L’admission et l’échappement ont été complètement repensés et la culasse est plus étroite avec un tout nouvel injecteur central réglé à 350 bars. La circulation des fluides a été optimisée, l’ensemble turbocompresseurs a été abaissé, le diamètre du collecteur d’échappement désormais en inconel plutôt qu’en acier a été réduit, l’échappement a été relevé pour sortir au-dessus du pare-chocs arrière et l’ensemble du moteur est placé 50mm plus bas dans le châssis pour abaisser le centre de gravité.

Une batterie lithium ion hautes performances de 7,9 kWh s’occupe d’alimenter les trois moteurs électriques et, même sans aide du thermique, la SF90 Stradale peut atteindre 135 km/h. Reste à choisir comment vous voulez expérimenter la haute technologie hybride façon Ferrari via le nouveau eManettino . (Oui, ils ont mis des e partout).

À commencer par le mode eDrive qui parle de lui même… Devant vous, près de 25 km de bonne conscience où seuls les deux moteurs du train avant tractent. Le mode Hybride est le mode par défaut. Il coupe le thermique quand la situation s’y prête mais vous avez accès à toute la panoplie dès que vous le désirez. Vous venez de vous payer une Ferrari de 1000 ch, pas un sèche linge ! En mode Performance, le moteur thermique tourne en continue comme dans… une voiture. Il recharge la batterie au besoin et reste à l’affût de toute sollicitation. Enfin, le mode Qualify (oui, oui, comme dans « tour qualif’ ») donne tout, tout le temps. Ici la performance prend le pas sur la récupération d’énergie et Leiters précise qu’il y a assez de jus dans la SF90 pour claquer un tour sur n’importe quel circuit du globe. Nürburgring inclus !

Comme tous les acteurs de pointe du secteur automobile de nos jours, les ingénieurs informatique sont au moins aussi importants que les ingénieurs mécaniciens ou motoristes. Et si vous suivez leur boulot, vous savez certainement que Ferrari en est maintenant à la septième itération de son algorithme de contrôle du glissement latéral. Souhaitez donc la bienvenue au eSSC qui supervise la répartition du couple aux quatre roues via le contrôle de traction électrique eTC (je vous l’ai dit, des e partout…) ainsi qu’à un nouveau set-up du freinage by wire qui doit offrir un feeling parfaitement naturel tout en répartissant la puissance de freinage entre les freins traditionnels et les moteurs électriques tout en gérant la récupération d’énergie et le torque vectoring. Rien qu’à le dire, je suis claqué !

Côté châssis, on est sur du 100% nouveau. Un mix de carbone et d’aluminium haute résistance pour augmenter la rigidité et obtenir le genre de plateforme que nécessite une hypercar à motorisation hybride dans un poids finalement contenu de 1570 kg.

Ferrari affirme avoir également fait des progrès en terme d’aéro. La SF90 Stradale génère 390 kg d’appui à 250 km/h et, le moteur étant plus bas, la hauteur du capot moteur a également pu être abaissée au maximum pour optimiser le flux d’air.

Il y a aussi de l’aéro actif avec un aileron arrière en deux parties qui tire les leçons du DRS de Formule 1. Il se compose d’une partie fixe intégrant le troisième feux stop et d’une partie mobile qui, alignée en position normale, peut descendre pour bloquer le flux d’air sous l’aileron et augmenter l’appui. Et, à l’avant se trouve une nouvelle version du générateur de vortex Ferrari.

Ça a l’air très compliqué dit comme ça mais… ça l’est ! Tout comme le reste de la voiture en fait. On pourrait se contenter de juger le style mais ce serait oublier le nombre incroyable de contraintes qui forcément jouer un rôle crucial dans le dessin final. Un résultat qui a demandé un degré de collaboration encore jamais atteint entre le bureau du style de Flavio Manzoni et les ingénieurs. Car si Manzoni est déjà rompu à l’exercice pour ce qui est des exigences aérodynamiques, il a cette fois dû en plus intégrer les besoin en refroidissement que cet incroyable groupe hybride nécessite.

Mais les fondamentaux Ferrari sont aussi de la partie.

À l’intérieur, on découvre une nouvelle dalle numérique HD de 16” incurvée et, fidèle à sa philosophie de garder les mains sur le volant, ce dernier arbore un panneau de commande tactile vous permettant normalement de pouvoir gérer la voiture quasiment sans bouger les mains. Espérons juste que Ferrari se souvienne que tous ses clients n’ont pas le niveau de dextérité (et de concentration) d’un Vettel ou d’un Leclerc…

Les commande de la boîte F1 sur le tunnel central ont également été redessiné pour faire écho aux grilles de guidage des anciennes boîtes manuelles. Un clin d’œil rétro plutôt bienvenue dans un engin qui voit Ferrari entrer dans une nouvelle ère. Une façon pour le Cavallino de dire à ses fans qu’il n’oublie pas pour autant son passé.

« Nous nous attachons à la vitesse en virage, à l’accélération, aux sensations de conduite… » conclue Michael Leiters. Et Ferrari est sur le point de répondre à toutes ces variable d’une nouvelle façon. Notez que la SF90 Stradale – l’une des 5 nouvelles Ferrari lancées cette année – se situera au-dessus de la 812 Superfast dans la hiérarchie Ferrari mais que la « vraie » remplaçante de la LaFerrari n’arrivera qu’en 2022. Comptez 450 000 €…