Tiens, une XE Roadster…

Rôôôh, ce que vous pouvez être taquin. Les optiques de la nouvelle Jaguar F-Type ont fait causer, et c’est compréhensible lorsqu’on voit à quel point elles métamorphosent l’allure de la voiture. Néanmoins, je vous demanderai d’attendre un peu avant d’arrêter votre jugement.

D’une, parce qu’elle est nettement plus jolie en vrai qu’en photo. De deux, parce qu’il y a une autre nouvelle d’importance quelques dizaines de centimètres derrière.

Ah ? Laquelle ?

Jaguar a fait de l’upsizing ! Le V6 3 litres qui tenait lieu de cœur de gamme a disparu, remplacé par une nouvelle version du V8 5 litres à compresseur. Ça fait plaisir au moment où tous les constructeurs (ou presque) essaient désespérément de réduire les cylindrées pour passer sous le radar des normes anti-émissions…

Extinction Rebellion va faire la gueule.

Probablement, mais vous pourrez toujours leur rappeler que la F-Type continue d’exister en quatre-cylindres dans sa version P300. Et leur signaler que la tonitruante F-Type SVR a quitté le catalogue. Vous omettrez bien évidemment de mentionner qu’on retrouve son V8 de 575 ch et ses trains roulants raffermis sur la P575 qui remplace la R.

C’est donc la nouvelle P450 qui, sur le papier, devient le juste milieu, avec deux litres et deux cylindres de plus que la P380 à laquelle elle succède de facto. Comme tous les V8 qu’on trouve sous le capot des Jaguar et Land Rover depuis des lustres, il s’agit d’un bloc cinq litres dopé par un compresseur, pour une réponse plus souple qu’avec des turbos.

Ça va vite comment ?

Comme son nom l’indique, la F-Type P450 développe 450 ch (ah, si Audi pouvait prendre la graine de la nomenclature Jaguar…). En pratique, ce moteur fait très vite oublier son déficit de 125 ch par rapport à la P575. Il est vigoureux à souhait, avec un plateau de couple commençant à 2 500 tr/min et un 0 à 100 km/h en 4,6 s tout sauf mollasson.

La vitesse de pointe est tout aussi vivifiante à 285 km/h. En revanche, côté bilan environnemental, la différence est anecdotique par rapport à la P575 (à partir de 10,6 l/100 km et 242 g/ WLTP). Mais bon, à 30 000 € de moins, il serait malvenu de faire la fine bouche. Pour trouver une voiture de sport V8 plus abordable, il faut aller voir du côté de la Lexus RC F et de l’intouchable Ford Mustang. La Jaguar laisse le choix entre propulsion et intégrale, moyennant 6 000 € de plus.

Laquelle choisir ?

Autrefois, nous aurions recommandé la version quatre roues motrices, les premières F-Type pouvant s’avérer un peu sauvages en conditions délicates. Mais Jaguar a si bien peaufiné le châssis que nous n’avons plus aucun scrupule à conseiller la propulsion, un quintal plus légère. Avec un bien meilleur ressenti de direction et un grip qui inspire davantage confiance, elle se montre plus docile que jamais tout en conservant son agilité et son enthousiasme si vous êtes d’humeur joueuse.

L’échappement a beau démarrer en sourdine, il vrombit et crépite à souhait passé les 3 500 tr/min, avec un timbre magnifiquement naturel. L’excellente boîte auto à huit rapports et palettes au volant a été optimisée mais reste agréablement courte, tandis que basculer le levier en manuel devient vite une seconde nature.

À propos, il n’y avait pas une boîte manuelle, à un moment ?

Sur les V6 d’après 2015, oui, mais le moins qu’on puisse dire est que ça n’a pas ému la clientèle. L’année dernière au Royaume-Uni, marché de passionnés s’il en est, Jaguar en a ainsi vendu… sept. Pas 700, pas 70, sept. On ne peut donc pas vraiment en vouloir à la marque de renoncer.

Sinon, l’habitacle n’a quasiment pas évolué, ce qui rend la parfaite intégration de l’instrumentation numérique d’autant plus remarquable. Rien de particulièrement futuriste, mais c’est au goût du jour. Les détails qui faisaient le charme de la F-Type à son lancement (aérateurs rétractables, sélecteur de boîte façon joystick) ont beaucoup mieux vieilli que prévu, et l’ensemble respire toujours l’exclusivité. Chapeau. Après, comme toujours avec les instrumentations numériques, la configuration la plus agréable pour conduire un peu reste une paire de cadrans ronds pour le tachymètre et le compte-tours, ce qui rend l’effort un peu superflu.

Donc nouvelles optiques, nouveau moteur, mais le reste n’a pas bougé ?

On peut dire ça, mais ça n’empêche pas la F-Type de continuer à occuper une place de choix dans notre cœur. Ne serait-ce que par son positionnement assez unique, à mi-chemin entre une 718 et une 911. Une rivale de la Porsche 814,5, si vous voulez.

Excellente blague.

Merci. Mais en restant fidèle à elle-même, la F-Type ne s’affranchit pas de certains de ses vieux défauts. Sur les petites routes, elle reste ainsi sensiblement plus large et plus lourde à remuer que les deux Porsche (et Dieu sait que la 911 a pris des hanches ces derniers temps). Le coffre du roadster est ridicule, et la technologie embarquée est loin d’être à la pointe pour ceux qui accordent de l’importance aux assistances à la conduite.

Les autres seront sensibles à son approche à l’ancienne, sans chichis. Nous soupçonnons que ce seront les mêmes qui se féliciteront du gain en cylindrée… Ne le dites pas à Greta, mais nous en faisons partie. La meilleure des F-Type, c’est désormais cette P450.