Porsche 911 GT3 (992)

La patronne est de retour, avec des gènes de course plus évidents que jamais. Phé-no-mé-nale.

Jason BARLOW • Niels de GEYER | Le 23 avril 2021 |

Note
globale

9
10

Modèle

Porsche 911 GT3 (992)

À partir de 173 562 €

Moteur

Flat 6 4,0 l atmosphérique, 510 ch à 8 400 tr/min, 470 Nm à 6 100 tr/min, boîte PDK7 (aussi disponible en BVM6), propulsion

Conso

13 l/100 km
Emissions : 294 g/km

Performances

0 à 100 km/h : 3,4 s
Vitesse maxi : 318 km/h

Poids

1 435 kg

Verdict

Vous pouvez respirer, la nouvelle GT3 fait honneur à ses ancêtres. Entre un moteur épique et un châssis époustouflant de finesse et d'équilibre, cette voiture est littéralement addictive : 45 secondes après en être sorti, il vous faut une autre dose.

Qu’est-ce que c’est ?

Depuis que la première génération est apparue en 1999, la 911 GT3 a toujours été la réponse, à moins que vous fassiez partie de ces gens bizarres qui snobent la 911. Une réponse un peu prévisible, certes, mais ce n’est pas la faute de la Porsche 911 si elle demeure la meilleure voiture de sport de la planète. Marinée avec amour dans l’immense savoir-faire accumulé par la marque en course, la GT3, c’est la crème de la crème, une référence aussi bien sur route que sur circuit.

La nouvelle GT3 arrive cependant en terrain inhabituellement hostile. L’hédonisme automobile n’est plus vraiment dans l’air du temps. En interne, la Turbo S distille ses performances stratosphériques avec plus de nuances que jamais, et la fabuleuse Taycan a montré que l’avenir en électrique ne s’annonçait pas si déprimant.

Cette GT3 type 992 vient rappeler qu’elle a toujours sa place. Elle confirme aussi que Porsche est prêt à aller incroyablement loin pour contenter une poignée de fans hardcore. Le moteur est un 4.0 atmosphérique qui n’a presque rien à voir avec les flat 6 des autres 992, mais partage beaucoup avec celui de la GT3 Cup de course. La puissance grimpe gentiment à 510 ch (+10 ch), le couple à 470 Nm (+ 10 Nm). C’est bien assez. Le 0 à 100 km/h est expédié en 3,4 s, pour 318 km/h en pointe. On ne va pas s’en plaindre non plus.

Le moteur est construit sur la même chaîne que son homologue de compétition, comprend six boîtiers papillon individuels et débouche sur un nouvel échappement inox. En d’autres termes, c’est une 911 avec son propre flat 6 sur mesure, qui fait délibérément l’impasse sur la technologie utilisée par ses sœurs, juste parce que c’est ce que veulent les clients de la GT3. Surtout pas de suralimentation. De la même façon, elle est disponible en boîte manuelle à six rapports ou en PDK à sept rapports. Cette dernière est 20 kg plus légère que celle du reste de la gamme Porsche parce qu’elle a un rapport en moins, et elle est associée à un différentiel piloté électroniquement. La boîte manuelle a droit à un autobloquant mécanique, et affiche 16,8 kg de moins sur la balance.

La GT3 a été délestée d’1,9 kg d’isolants phoniques par rapport aux autres 911. La chasse aux kilos est l’une des obsessions qui font de cette voiture ce qu’elle est. Quelques exemples : le toit en fibre de carbone (3 588 €) est 1 kg plus léger que le standard en acier, les baquets carbone (5 400 €) sont 15 kg plus légers que les sièges sport, et ce sont encore 17,7 kg de gagnés si vous cochez les freins carbone-céramique (9 264 €). Au total, la GT3 PDK que nous avons entre les mains pèse 1 435 kg. C’est seulement 5 kg de plus que sa devancière, malgré l’ajout d’un filtre à particules et autres tracasseries anti-émissions.

Visuellement, les changements concernent surtout l’aéro, directement issue de la course. Toute la carrosserie de cette voiture travaille activement à fendre l’air ou à le triturer. Il y a une lame réglable sur quatre niveaux à l’avant, un plancher intégralement caréné et un énorme diffuseur arrière surmonté par ce qui est sans doute l’aileron le plus sophistiqué jamais monté sur une Porsche de route. Ce dernier offre lui aussi quatre positions et repose sur des supports en col de cygne qui améliorent l’écoulement de l’air en-dessous, donc diminuent la traînée sans pénaliser l’appui. Les chiffres qui résultent de tout cela en soufflerie feraient passer l’ancienne GT3 pour un parpaing. À 200 km/h, avec l’aileron braqué au maximum, la nouvelle génère 385 kg d’appui, soit 150 % de plus que sa devancière.

Par ailleurs, la voie avant a augmenté de 4,8 cm. Ça commence à faire beaucoup pour une voiture dont l’une des qualités premières était l’agilité. Il va falloir se calmer sur la prochaine.

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