Ça y est, la première sportive Hyundai électrique est arrivée, avec sa cohorte de superlatifs et de gadgets au nom loufoque énumérés avec tout le sérieux dont la marque est capable. La Ioniq 5 N se veut un jalon essentiel pour la division Performance du géant coréen, mais aussi un engin qui dispose d’un « N Grin Boost ».

Traduction, un mode « banane » qui fait passer la puissance cumulée des deux moteurs (un par essieu) de 600 à 650 ch pour 10 s. Quand la route se resserrera, il sera toujours temps d’aller profiter de son « agilité en virage » (Hyundai qualifie la Ioniq 5 de corner rascal en VO, pour plus de badassitude), grâce à des liaisons au sol « inspirées du championnat du monde des Rallyes », que la marque a remporté en 2019 et 2020 avec l’i20 WRC.

Pour plus de rigidité, la structure inclut 42 points de soudure et 2,1 m d’adhésif supplémentaires. Les supports de la batterie et des moteurs ont été renforcés, de même que les berceaux et la colonne de direction, accompagnée par un nouveau calibrage de l’assistance pour un meilleur ressenti.

Une « N Pedal » –  tout est N sur la Ioniq 5 N, c’est comme la Batmobile, le Batcopter et la Batcave pour Batman – optimise le ressenti du pédalier, notamment le dosage du freinage régénératif, pour une meilleure inscription en virage et des transferts de masses plus efficaces. Le Torque Kick Drift, qui simule un coup d’embrayage, et le « N Drift Optimizer » permettent d’amorcer instantanément puis d’entretenir de bonnes grosses dérives sans transpirer.

Ce qui devrait également être instantané, ou presque, ce sont les recharges, à condition de trouver une borne capable d’exploiter les 350 kW autorisés par la nouvelle batterie 84 kWh de la Ioniq 5 N (7 kWh de mieux que sur le reste de la gamme, ce qui devrait lui permettre de dépasser encore les 400 km d’autonomie). Comptez alors 18 minutes pour une charge de 10 à 80 %, à peine le temps pour vos passagers d’aller se débarbouiller après la séance de donuts.

Les accélérations sont aussi spectaculaires qu’on peut l’imaginer avec pareille cavalerie aux quatre roues : 0 à 100 km/h en 3,4 s lorsque le N Grin Boost est activé, et 258 km/h en pointe. Le poids de l’engin n’est pas encore connu mais il ne devrait pas être inférieur aux 2,1 t de la version bimoteur qui coiffait jusqu’alors la gamme. Car même si la giugiaresque Ioniq 5 ressemble à une grosse GTI quand on n’a pas l’échelle, rappelons qu’on parle d’un crossover familial qui affiche désormais 4,71 m de long (+ 8 cm), 1,94 m de large (+ 5 cm) et 1,58 m de haut, soit plus ou moins le gabarit d’un Porsche Macan ou d’un BMW X4.

Même si Hyundai prévoit de confier la majeure partie des décélérations au freinage régénératif (jusqu’ à 0,6 g, un record), il a doté la Ioniq 5 N de généreux disques de 400 mm à l’avant et 360 mm à l’arrière, derrière des jantes de 21 pouces chaussées de Pirelli P-Zero. Et parce qu’il serait dommage que les metteurs au point de chez Hyundai N aient limé le Nürburgring pour rien, sachez que la Ioniq 5 disposera, outre ses modes Normal/Eco/Sport et du Grin Boost susdit, d’un mode « N Race », lui-même subdivisé en « Sprint » et « Endurance » pour une gestion de la batterie ad hoc. Sans oublier bien sûr un launch control pour briser un maximum de nuques.

Hyundai a aussi pensé aux puristes, ces odieux râleurs qui pourraient avoir le malheur de penser qu’un SUV électrique de plus de 2 t n’est pas l’incarnation de la sportivité. Pour les dépayser le moins possible, la marque a prévu un générateur de son censé reproduire le timbre d’un 2.0 turbo d’i30 N (mode Ignition), sauf si l’on opte pour un « son haute performance […] inspiré du concept RN22e » (Evolution), voire celui du mode Supersonic « directement inspirée de [la sonorité] des avions de chasse biréacteurs » (un monoréacteur, ça aurait fait petit bras). Mais la cerise sur le gâteau, et potentiellement le gadget le plus ludique sur la Ioniq 5 N, ce sera le système N e-shift qui simule des changements de rapport via les palettes au volant, à-coups compris. On ne sait pas si les puristes seront conquis, mais les simracers devraient se sentir comme à la maison.

Cela aidera aussi la Ioniq 5 N à mieux se distinguer de sa cousine la Kia EV6 GT (à l’essai ici), un peu moins moins puissante (585 ch) et moins radicale dans son positionnement. Reste à voir à quel tarif Hyundai affichera son nouveau fleuron face aux 75 000 € de la Kia.

Cette version reprend sans surprise l’accastillage agressif et la livrée de lancement bleu layette à accents carmin désormais caractéristiques des Hyundai N. L’habitacle n’est pas en reste avec ses sièges enveloppants et ses cale-genou de part et d’autre de la console centrale pour annoncer la couleur. Le tout en promettant les mêmes qualités familiales et le même sens pratique que le reste de la gamme : porte-gobelet, ports USB- C, etc.

Car c’est une voiture qui doit aussi savoir se montrer raisonnable pour accomplir sa mission : changer notre rapport à la performance sur une voiture électrique. « Les avancées majeures réalisées dans le cadre du développement de ce véhicule contribueront à renforcer la compétitivité de tous les modèles Hyundai à l’avenir », estime Jaehoon Chang, PDG de Hyundai. « Il s’agit là de la raison d’être du label N. »

Côté pile, la Ioniq 5 N s’annonce comme l’une des électriques les plus ludiques du marché. « La Ioniq 5 N a été développé pour porter le plaisir de conduire à de nouveaux sommets en faisant appel aux technologies les plus avancées », rappelle le patron de Hyundai N Till Wartenberg. Rendez-vous à la fin de l’année pour vérifier ça.