Vous vous êtes déjà demandé ce qui se passerait si on mettait le fabuleux flat 6 4.0 atmosphérique de la 911 GT3, avec son rupteur à 9 000 tr/min, en position centrale arrière sur un Cayman ? Eh bien ne vous demandez plus, car le département GT de Porsche a peut-être conçu la voiture de vos rêves. Ceci est le Cayman GT4 RS, peut-être le modèle RS le plus pur à ce jour.

« Le futur de la plate-forme à moteur central arrière s’annonce fortement électrifié. Il est donc plus que temps de se faire plaisir sur la plate-forme 718. Cette voiture est un concert live sur quatre roues, une joie à conduire, et ce projet a été tellement amusant à mener… C’est quelque chose qui vient du cœur, et que nous voulions faire depuis longtemps. » On sent Andreas Preuninger, patron de la division GT, un peu ému quand il parle de son dernier bébé.

Le six-cylindres développe ici 500 ch tout rond, soit 80 de plus que sur un Cayman GT4 tout court, avec un couple légèrement revu à la hausse (450 Nm, + 20 Nm). Pas de boîte manuelle au menu, « comme sur toutes les RS modernes », hélas. Le 0 à 100 km/h est annoncé en 3,4 s (contre 3,9 s pour un GT4 PDK), et la vitesse de pointe à 315 km/h (au lieu de 302 km/h). Impressionnant ? Ce n’est rien à côté du chrono de la bête sur le Nürburgring : 7 min 4,51 s, plus de 23 s devant un Cayman GT4, et à peine 6 s derrière une 992 GT3. Un temps signé par le pilote d’essai Jorg Bergmeister avec un jeu de semi-slicks Michelin Pilot Sport Cup 2 R, proposé en option. Vous pouvez revoir son tour en vidéo ici.

Mais il faut plus qu’un bonus de cavalerie pour gagner autant de secondes sur le Ring. Le Cayman GT4 RS a suivi un régime sec à base de surfaces vitrées affinées, de fibre de carbone sur le capot et la lame avant, de tapis de sol ultralégers, de poignées de porte textiles, sans oublier de se débarrasser de quelques isolants au passage. À 1 415 kg, il pèse 35 kg de moins qu’un GT4 PDK, et 20 kg de moins qu’une GT3 PDK.

En réglant – à la main – le plus agressivement possible l’aileron arrière en col de cygne et le diffuseur avant, on obtient 25 % d’appui supplémentaire par rapport à un GT4. Les ouïes au-dessus des passages de roues, la lame avant hypertrophiée et le soubassement caréné contribuent aussi à mieux plaquer la voiture au sol. L’amortissement est bien sûr complètement revu, tandis que des prises Naca sur le capot gavent les freins d’air frais.

Un pack Weissach est proposé en option, incluant un accastillage carbone, des logos sur les appuie-tête, mais aussi un échappement titane aux sorties inspirées de la 935, une roll cage en titane elle aussi et la possibilité d’opter pour des jantes 20 pouces forgées en magnésium (au lieu des 20 pouces forgées en aluminium incluses en série).

Vous aurez bien évidemment noté que les vitres de custode ont été remplacées par des prises d’air destinées à l’admission. Elles promettent de créer « une sonorité riche en émotions dans l’habitacle. » Traduction : ça va vous faire saigner les oreilles.

« Le son de la GT3 est dominé par l’échappement, explique Preuninger. Ici, c’est l’admission qui prévaut, ce qui génère une tout autre atmosphère et une acoustique de conduite complètement différente. »

Reste une dernière question. LA question : à 144 485 euros, le Cayman GT4 RS coûte à peine 35 000 euros de moins que la GT3. Il pèse le même poids à 20 kg près, tourne dans les mêmes temps sur le Nürb (+ 6 s), annonce le même 0 à 100 km/h et offre le même nombre de sièges avec un arceau derrière les baquets. Les deux voitures ne risquent-elles pas de se tirer dans les pattes ?

« La GT3 a toujours eu beaucoup de concurrentes. C’est la référence à battre en termes de statut, de rapport prix/prestations et de performances sur circuit. Nous veillerons donc à donner à la GT3 tout ce qu’il faut pour qu’elle reste en pole position, comme la suspension avant à double triangulation ou les roues arrière directrices. Tous ces ingrédients qui en font une voiture vraiment rapide », assure Preuninger.

« Sur la GT4, nous n’avons pas poussé aussi loin le travail sur l’aéro, ni cherché à grappiller le dernier dixième sur circuit. Nous avons surtout essayé de trouver le parfait compromis entre la conduite sur route et sur circuit, et je pense que nous y sommes parvenus car d’un point de vue émotionnel, c’est une expérience complètement différente de la GT3. »

Rendez-vous au printemps 2022 pour les premières livraisons. Et notre essai, bien sûr, parce qu’il va bien falloir qu’on vérifie les dires d’Andreas Preuninger par nous-mêmes, conscience professionnelle oblige.

Et vous, plutôt GT4 ou GT3 ?