Quand il s’agit de concevoir, construire et surtout vendre des voitures, Volkswagen a une petite expertise à faire valoir. 20 millions de Coccinelle, puis la Golf depuis les années 70… Vous en avez peut-être entendu parler ? Sept générations, une huitième d’ici la fin de l’année, 35 millions d’exemplaires à ce jour. On en arrive aujourd’hui à l’ID.3, une voiture qui incarne selon Volkswagen le début d’une troisième ère (d’où son matricule) et qui avec un peu de chance finira de mettre les dernières particules du Dieselgate sous le tapis.

Cette fois, la marque ne s’est pas contentée de tremper un orteil comme avec les e-Golf et e-Up. L’ID.3 est basée sur une plate-forme sur mesure dédiée exclusivement aux voitures électriques du groupe (à terme, 27 sur quatre marques) pour conquérir le monde. Volkswagen a bien l’intention d’en vendre plusieurs centaines de milliers tous les ans, une contribution décisive à son objectif de deux à trois millions de voitures électriques par an en 2025 pour tout le groupe. À titre de comparaison, celui-ci a vendu 10 millions de voitures toutes motorisations confondues dans le monde en 2018. La gamme ID a donc explicitement vocation à devenir l’un des piliers de la stratégie globale du groupe.

« L’innovation, c’est dire non à des milliers de chose », disait Steve Jobs. Warren Buffett n’en pense pas moins : « La différence entre les gens qui réussissent et ceux qui réussissent vraiment, c’est que les seconds disent non à presque tout. » C’est sans doute là que réside le génie de Volkswagen.

Si la Golf est le mètre étalon des compactes depuis bientôt un demi-siècle, c’est parce qu’elle n’a jamais suivi la mode. On a beau chouiner au lancement de chaque nouvelle génération parce qu’elle a exactement la même tête que la précédente, une Golf, ça fonctionne, tout simplement.

On retrouve ici cette philosophie. Contrairement à une Honda E, charmante mais blindée de gadgets avec un prix en conséquence, la Volkswagen ID.3, c’est l’art de dire non. Non à des rétroviseurs-caméras qui font grimper les coûts sans être aussi efficaces que de bons vieux miroirs. Non à un dessin néo-rétro radical, au profit d’une silhouette très simple qui exploite au mieux l’architecture naturelle d’une voiture électrique. Non à une motorisation surpuissante qui en met plein les yeux. Le tout permettant de maintenir des prix raisonnables et de ne pas effrayer les early adopters.

À quelques millimètres près, l’empreinte au sol de l’ID.3 est exactement celle d’une Golf. En revanche, elle est 7 cm plus haute qu’une e-Golf et on est assis 17 mm plus haut, parce qu’il faut bien caser la batterie lithium-ion dans le plancher. L’empattement est 145 mm plus long que celui d’une Golf puisqu’en l’absence de moteur thermique à loger sur le train avant, on peut réduire les porte-à-faux à leur plus simple expression. Pas de coffre à l’avant toutefois : l’espace y est occupé par la climatisation, l’électronique de puissance et celle de l’affichage en réalité augmentée (comme sur le GPS d’une Mercedes Classe A, sauf qu’ici ce sera projeté sur le pare-brise, vivement qu’on essaie).

J’ai la joie de vous annoncer que le moteur prend place sur l’essieu arrière, ce qui fait de cette compacte une propulsion (coucou BMW). Du calme, c’est pour la répartition des masses, pas pour la glisse. Il n’y aura pas d’ID.3 à deux moteurs et quatre roues motrices. Volkswagen garde cette version de la plate-forme MEB au chaud pour des SUV (annoncés notamment par le concept ID Crozz), une berline (ID Vizzion) ou encore la réincarnation du Combi (ID Buzz). Et peut-être même un buggy si Volkswagen ne se sent plus.

Revenons à l’ID.3. On pourra choisir entre trois packs de batteries (45 kWh, 58 kWh ou 77 kWh), correspondant respectivement à une autonomie de 330, 420 et 550 km, et deux niveaux de puissance : 150 ou 204 ch, pour un couple de 310 Nm dans les deux cas. L’autonomie n’est pas seulement supérieure à celle de la concurrence directe, elle rivalise directement avec celle d’une Tesla haut de gamme. Il n’y aura pas de finitions au sens traditionnel du terme : toutes les voitures on droit aux mêmes écrans en guise d’instrumentation et de console centrale. Au prix de base conditionné par la combinaison batterie/puissance, on pourra ajouter des options une par une. Telle la charge rapide 100 kW, pour récupérer presque 300 km d’autonomie en 30 minutes sur une borne ad hoc.

Dans un premier temps, seule une série de lancement ID.3 1st sera disponible (dont les réservations sont ouvertes depuis mai). Pour un premier prix annoncé à moins de 40 000 €, elle est équipée de la batterie 58 kWh, du moteur 204 ch. Les premières livraisons interviendront au printemps 2020. La Volkswagen ID.3 standard suivra, avec un ticket d’accès sous les 30 000 € (hors bonus écologique).

À bord, ce n’est pas aussi épuré que dans une Tesla, mais pas loin. L’écran central, monté bien en hauteur et orienté vers le conducteur, est souligné par une rangée de boutons tactiles à retour haptique. Aucun bouton ou molette physique. Idem pour les commandes au volant sous les pouces, ou celle de l’éclairage sur la gauche. L’instrumentation est solidaire de la colonne de direction, donc bouge avec le volant quand vous réglez la position de ce dernier. Cet écran est prolongé sur la droite par un étrange et anguleux sélecteur de vitesse. Vous allez voir, on va s’habituer.

Le volume de coffre est identique à celui d’une Golf, donc accueillant (380 l), mais les places arrière sont bien plus généreuses en longueur aux jambes et en garde au toit. C’est également le cas à l’avant, quoique moins spectaculaire. Merci l’empattement gigantesque et l’absence de tunnel de transmission. Volkswagen a-t-il envisagé de proposer une troisième place optionnelle à l’avant ? Il y a la place, et ils y ont songé, avoue Christine Leuderalbert, chef de produit sur la Volkswagen ID.3. Mais ils y ont finalement renoncé. Souvenez-vous, les enfants : il faut savoir dire non.