L’Aston Martin Vantage revient avec 665 ch et une gueule d’enfer

30 % de puissance en plus pour le V8, un intérieur aussi léché que celui de la DB12 : ne l'appelez plus jamais "baby" Aston.

Ollie KEW
Publié le : 13 février 2024

665 ch et 800 Nm. C’est beaucoup dans l’absolu, encore plus pour une Vantage, la « petite » Aston Martin.

Techniquement, on pourrait parler d’un restylage, mais l’arrivée de cette nouvelle mouture de la Vantage fait davantage penser à la scène où le maigrichon Steve Rogers ressort de son caisson avec les gros pecs de Captain America. En tout cas, l’évolution est au moins aussi profonde qu’entre une DB11 et une DB12.

Aston a manifestement décidé que toutes ses voitures devaient être les plus puissantes de leur catégorie. La nouvelle Vantage toise donc fièrement la Mercedes-AMG GT avec laquelle elle partage son V8 4 l biturbo (585 ch sur la Mercedes), la Ferrari Roma (animée par un V8 4 l biturbo de 620 ch) et même la Porsche 911 Turbo S (flat 6 3,7 l, 650 ch, en attendant davantage lors d’un imminent restylage).

Par rapport à son prédécesseur, ce V8 profite de plus gros turbos, d’un refroidissement amélioré de 50 % et de nouveaux arbres à cames. Aston a signé un nouvel accord avec son motoriste lui permettant de modifier plus librement les V8 qu’AMG lui envoie en caisse depuis l’Allemagne. À l’arrivée, ils sont toujours couplés à une boîte automatique à huit rapports en position transaxle, dont les palettes sont désormais fixées sur le volant et non plus sur la colonne de direction. Le rapport final a été raccourci et la gestion a eu droit à un petit coup de fouet.

Malgré les 155 ch et 115 Nm en renfort, la nouvelle Vantage ne creuse pas un écart significatif sur la feuille des temps : 0 à 100 km/h en 3,5 s (- 0,1 s), 325 km/h en pointe (+ 11 km/h). Il faut dire qu’elle reste une pure propulsion et qu’avec ses 1 605 kg, elle pèse 75 kg de plus que sa devancière. Cela ne l’empêche pas d’offrir un rapport poids/puissance encore plus favorable que sa grande sœur la DB12 (1 690 kg pour 680 ch).

L’amélioration du refroidissement saute aux yeux : la calandre est (encore) plus béante, et entièrement fonctionnelle. Aucun cache ni bout de grille factice ici, il faut que ça respire. Le regard s’éloigne de la Mazda MX-5 ND du riche pour se rapprocher de celui de la DB12. On avait pu apercevoir les prémices de cette nouvelle face avant sur le speedster DBR22. Rien ne se perd, rien ne se crée, tout se transforme…

Le capot et les ailes ont eux aussi droit à de nouvelles ouïes, tandis que la voie arrière a été élargie de 3 cm pour mieux passer tout ce couple au sol. La suspension a été affûtée, les pneus sur mesure sont plus larges, la direction et le différentiel arrière ont été recalibrés, le châssis renforcé de partout.

L’habitacle est lui aussi transfiguré, avec la même sublime planche de bord que dans la DB12. À vous les délices d’un écran tactile (celui des Aston de la génération précédente ne l’était pas), de matériaux enfin à la hauteur du blason, et d’une ergonomie intuitive autour d’une console centrale façon Porsche. Et d’un vrai sélecteur de boîte plutôt que d’insupportables boutons PRND qui donnaient à chaque demi-tour l’impression de se démener avec une borne SNCF récalcitrante. Tenez-vous bien, il y a même une boîte à gants !

Bon, la clef est toujours aussi encombrante qu’une souris d’ordinateur (et il n’y a pas de rangement dédié à bord) et la visibilité périphérique reste anecdotique. Mais comme tout le monde vous entendra arriver avec la quadruple sortie d’échappement de série… Le bouton de démarrage est aussi une molette rotative qui permet de doser les assistances électroniques.

Le menu des options inclut toutes les pièces que vous voulez en carbone, des freins carbone-céramique permettant de gagner 27 kg, ou encore des jantes forgées. Le tarif ? Il devrait flirter avec les 200 000 €. Alors, vous la voulez toujours, cette Ferrari Roma ?

 

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