Land Rover Defender V8

D'ici 2026, Land Rover va commercialiser six modèles électriques. Ce Defender... n'est pas l'un d'entre eux. Carpe diem !

Greg POTTS • Niels de GEYER | Le 23 juillet 2021 |

Note
globale

9
10

Modèle

Land Rover Defender 110 V8 P525

À partir de 128 800 euros

Moteur

V8 5.0 à compresseur, 525 ch, 625 Nm, BVA8, intégrale

Conso

15,1 l/100 km
340 g/km

Performances

0 à 100 km/h : 5,2 s
Vitesse maxi : 240 km/h

Poids

2 678 kg (UE, à vide)

Verdict

Au diable la rationalité, le Defender V8 se mesure en charisme et en plaisir. Et quand on greffe ce qui reste l'un des plus beaux moteurs du marché sur le baroudeur le plus chic de la planète, on atteint forcément des sommets... Le Mercedes-AMG G63 a trouvé à qui parler.

De quoi s’agit-il ?

Tout ça n’aurait jamais dû arriver, mais on est ravis qu’ils soient passés à l’acte.

Stuart Frith, l’ingénieur en chef du nouveau Land Rover Defender, déclarait récemment à Top Gear qu’aucun V8 ne figurait dans le plan produit lorsque que le programme a débuté il y a huit ans. Heureusement, l’équipe qui s’est vu confier la tâche aussi impossible qu’excitante de réinventer le mythique 4×4 pas pu s’empêcher de développer très tôt de tels mulets.

Qui ont fini par donner naissance à ce Defender V8 de série. Yeah baby, yeah.

Son matricule officiel, c’est P525. Vous aurez sans peine reconnu son moteur : le bon vieux V8 5.0 compressé de chez Jaguar Land Rover, développant ici 525 ch et 625 Nm transmis – évidemment – aux quatre roues via une boîte automatique à huit rapports. Le résultat est un 0 à 100 km/h en 5,2 s (en châssis court 90, ou long 110). Pas mal pour un engin dont la masse et les propriétés aérodynamiques avoisinent celles d’une barre HLM.

C’est juste un nouveau moteur ?

Bien sûr que non. Land Rover a revu la structure et la suspension pour encaisser ce surcroît de vigueur et de poids. Car par rapport à un Defender P400 et à son six-cylindres en ligne 3.0 turbo, on parle tout de même de 125 ch et 300 kg de plus. Cela passe par des barres antiroulis de plus grand diamètre et une suspension raffermie intégrant des ressorts et des amortisseurs sur mesure.

Le Defender V8 profite aussi d’un nouveau différentiel arrière actif piloté électroniquement, et d’un inédit mode de conduite Dynamic au sein du système Terrain Response.

La douce boîte auto ZF est identique à celle qu’on trouve sur le reste de la gamme, mais elle a été reprogrammée pour plus de réactivité.

Donc grosso modo c’est juste un nouveau moteur…

Oui, bon, d’accord. L’expérience de conduite tourne essentiellement autour du somptueux V8 à compresseur. Il n’est pas aussi vigoureux ici que sous le capot d’un Jaguar F-Pace SVR fraîchement revu, ou d’un Velar SVAutobiography, mais avec une telle bande-son, on n’est vraiment pas à 25 ch près. Et les performances sont bien là.

Par ailleurs, le Defender V8 ne fait pas partie des purs produits SVO (Special Vehicle Operations). Malgré sa suspension revue, il n’est donc pas censé être excessivement raide. Il continue d’ailleurs de se cabrer à l’accélération et de piquer du nez au freinage, ce qui fait partie de son caractère.

Vous aimez, donc ?

On adore. Si vous arrivez à faire abstraction de la haine dans le regard de tous vos voisins d’embouteillage, la conduite de cet engin procure un plaisir monstre.

Nous n’avons pour l’instant pu prendre le volant que d’une version 110 sur route. Ce colosse (presque 2 m de large, et presque 2,7 t…) se révèle étonnamment adroit quand on lui rentre dans le lard. Le mode Dynamic alourdit la direction et aiguise la réponse de l’accélérateur et de l’amortissement piloté. Le résultat n’est pas exactement élégant et le roulis reste considérable, mais le Defender V8 est plein de bonne volonté à l’inscription, ne se désunit pas quand on passe fort (à condition de ne pas réaccélérer trop tôt sous peine de subir les foudres de l’ESP), puis avale les lignes droites en brassant une quantité d’air incroyable et en pointant joyeusement son capot vers le ciel dès qu’on met pied au plancher.

Loin d’être aussi compétent qu’un Porsche Cayenne Turbo/GTS ou un Aston DBX, il est très proche en philosophie d’un Mercedes-AMG G63. Un sacré compliment quand on sait à quel point on a adoré le dernier Classe G.

Et en plus, il freine remarquablement bien grâce à ses grands disques ventilés et ses étriers six pistons (peints en bleu à l’avant, ça mord plus fort). Si l’on est d’humeur paisible, le mode Comfort est parfait pour une conduite coulée, en surfant sur une vague de couple feutrée pour emmener les enfants à l’école sans faire d’histoires.

Ça reste un Defender : est-ce qu’il assure toujours en hors piste ?

Hormis sa silhouette d’automitrailleuse, c’est justement ce qui rapproche le Defender V8 du G63 plus que de n’importe quel autre super-SUV actuel : il se débrouille aussi en tout-terrain. Il y est même extrêmement impressionnant.

Tout l’arsenal de franchissement des Defender standard se retrouve sur le V8 : une foultitude de modes de conduite pour le Terrain Response, des verrouillages de différentiel, une gamme de rapports courts, une hauteur de caisse réglable, des angles d’attaque et de sortie spectaculaires (même si ce dernier perd quelques degrés à cause du nouvel échappement à deux doubles sorties) et une capacité à franchir des gués de 90 cm de profondeur. Et si vous trouvez toutes ces combinaisons de réglages trop compliquées, pas d’inquiétude : le mode Auto du Terrain Response saura toujours vous tirer d’affaire en choisissant lui même la configuration la plus adaptée en temps réel.

À bord, ça ressemble à quoi ?

L’intérieur du Defender V8 est à peu près identique à celui de n’importe quel autre Defender. Principales différences : une sellerie cuir/Alcantara noire, un volant Alcantara et un monogramme V8 sur les seuils de porte rétroéclairés, juste au cas où vous auriez oublié que vous avez choisi celui qui fait du bruit. Ah oui, basculez en mode Sport ou manuel et un petit compte-tours fera son apparition sur l’affichage tête haute.

Ça est frugal ?

Ha ha, très drôle. JLR a peut-être annoncé un objectif de neutralité carbone en 2039, mais le Defender V8 ne représente pas exactement un pas dans cette direction. Si vous tenez absolument à vous faire du mal, le très ironique menu « Eco Data » de l’infodivertissement (qui peut maintenant s’afficher sur un écran 11,4 pouces au lieu du 10 pouces standard) permet de suivre votre consommation en direct.

Osez y jeter un œil et vous constaterez des moyennes frôlant les 20 l/100 km en conduite courante. Sur la fiche technique, Land Rover prépare déjà au pire avec 15,1 l/100 km et… 340 g/km en cycle mixte WLTP. Ouille. Mais même les plus petits Defender Diesel s’acquittent déjà du malus maximal de 30 000 euros, alors 100 g de plus ou de moins…

Trop tard, j’en veux un. C’est combien ?

Evidemment, que vous en voulez un. Tout le monde en veut un, selon Land Rover dont les carnets de commandes seraient déjà pleins à craquer. Disponible sur commande spéciale, le Defender V8 attaque à 126 000 euros en version 90, et 129 600 euros en 110. Soit plus de 155 000 euros avec le malus. C’est beaucoup, mais c’est toujours nettement moins qu’un Mercedes-AMG G63 (167 000 euros… hors malus).

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