“Mégane électrique” : si tout se passe comme prévu, ce sera devenu un pléonasme dans deux ou trois ans, promet Renault. D’ici là, la Mégane IV et ses motorisations essence, Diesel et hybrides feront des heures sup’. Au cas où il y aurait toujours une demande pour une bonne berline compacte qui permette de voyager sans prise de tête. Par exemple si la marche forcée de l’Europe vers la voiture électrique devait prendre du retard, sait-on jamais…

Mais trêve de persiflage : cette cinquième génération de Mégane, qui sera donc exclusivement électrique, est intéressante à plus d’un titre. Déjà par son identité transgenre : elle est nettement plus menue que sa devancière, tout en affichant des proportions SUVisantes. Au point que si l’on s’en tenait à son empreinte au sol (4,20 m de long, 1,78 m de large), à sa silhouette légèrement surélevée (1,50 m) et à sa ligne de caisse haut perchée, il serait tentant de la considérer comme un pendant électrique du Captur. Ça tombe bien, ses principales concurrentes chez nous seront la Citroën e-C4, la Volkswagen ID.3, la Cupra Born et la nouvelle MG4, des berlines hautes comme elle (en attendant une Peugeot e-308 à la silhouette plus conventionnelle) mais aussi les Peugeot e-2008, Hyundai Kona Electric et autres Kia Niro EV, de petits SUV.

Visuellement, ce mélange des genres est séduisant, et l’habitacle se révèle tout aussi soigné. Des inserts élégants, de beaux écrans réactifs donnant accès à une interface Android familière, de vrais boutons sur le volant, d’autres pour la clim. Hélas, ces derniers sont tous alignés et indifférenciables. Il eût été si simple d’emprunter la platine de clim des Clio/Captur/Zoé/Dacia avec ses trois molettes à écran intégré, aussi jolie que fonctionnelle… Les formes simples du mobilier ne paient pas de mine en photo mais, globalement, c’est à la fois cossu et ergonomique. On en pleurerait de joie en sortant d’une Volkswagen ID. De ces dernières, on regrette seulement le sélecteur de marche, bien plus esthétique et plus agréable à manier que le brin de plastique de la Mégane. Et placé à bonne distance du commodo d’essuie-glace, lui.

Même la position de conduite est remarquable, près du plancher, avec une colonne de direction généreusement extensible. En revanche, gare à ne pas vous empaler la rotule droite sur l’angle saillant du chargeur à induction. Et si les minuscules surfaces vitrées font beaucoup pour le style de la Mégane, elles se traduisent par une visibilité catastrophique. Les montants de pare-brise et les rétroviseurs sont énormes, les montants centraux aussi, la lunette arrière est une meurtrière. En option sur les deux finitions hautes (1 700 € en Techno, 1 300 € en Iconic), un rétroviseur central à caméra élargit nettement le champ de vision vers l’arrière mais la seconde d’accoutumance que l’écran nécessite à chaque coup d’œil le rend vite insupportable. Borgne ou aveugle, à vous de choisir… Si les places arrière paraissent étriquées faute de luminosité, deux voire trois personnes pourront y voyager à l’aise, sans trop se restreindre sur les bagages puisque le coffre atteint 440 l.

Ce sentiment de conduire une casemate empêche de profiter pleinement de la maniabilité de la Mégane. Dès que l’horizon s’ouvre, on savoure cependant le parti-pris singulièrement dynamique et les reprises vivifiantes procurées par les 220 ch. La direction légère mais très directe, la masse contenue à “seulement” 1636 kg, l’amortissement imperturbable et la qualité du train avant, jamais en souffrance sur le sec malgré les 300 Nm, font probablement de la Mégane la voiture électrique la plus récréative de son segment. Au prix d’un confort assez sec, en tout cas sur ces jantes 20 pouces de série dès le milieu de gamme.

Un vrai cabri, cette Mégane électrique, mais aussi un chameau : nous avons relevé 17,4 kWh/100 km à l’issue d’un essai dans des conditions tout sauf favorables, incluant des routes de montagne et de la quatre-voies. De quoi rendre à crédibles les chiffres d’autonomie WLTP en faisant un peu attention. Il faut dire qu’après une décennie à peaufiner la Zoé et sa batterie, Renault commence à connaître son sujet. Notez que faute de demande, la version d’appel EV40 à moteur 130 ch et batterie 40 kWh (pour 300 km d’autonomie WLTP) a quitté le catalogue. Des palettes au volant permettent d’optimiser la consommation en jonglant avec quatre niveaux de régénération, sans toutefois permettre de conduire uniquement à l’accélérateur. Dans tous les cas, c’est moins intuitif que sur les coréennes, et le cliquetis des palettes aura vite fait d’agacer vos passagers. On en regretterait presque le simple mode B de la Zoé.

C’est en partant des retours d’expérience autour cette dernière, essentiellement branchée à domicile par ses propriétaires, que Renault dit avoir élaboré le micmac des chargeurs de la Mégane. La gamme en comptait pas moins de quatre au lancement avec ceux de feu la Mégane R-Tech EV40. L’EV60, désormais la seule version disponible, a droit en série à la charge rapide à 135 kW, indispensable pour prendre l’autoroute avec un minimum de sérénité (300 km d’autonomie en une demi-heure si tout se passe bien sur une borne ad hoc). En revanche, il faut payer un supplément de 2 000 € pour pouvoir charger à 22 kW en courant alternatif (au lieu de 7 kW en série), et ainsi tirer parti des wallboxes dernier cri.

Pour accéder au système le plus rapide et le plus pérenne, cela place donc la Renault à 42 000 € minimum (finition Equilibre) avant bonus écologique (5 000 € à l’heure où nous écrivons ces lignes). La Mégane a beau être une démonstration convaincante du savoir-faire électrique du Losange, cela fait cher la compacte, notamment face à la redoutable MG4 qui attaque sous les 30 000 € hors bonus. Tout en se rapprochant dangereusement d’une Tesla Model 3 qui passe sous les 45 000 € quand Elon est dans un bon jour…