« Le sport auto, c’est quelque chose de sexy. Les gens veulent en faire partie », estime Cyril Abiteboul, directeur de l’écurie Genesis Magma. Devenu une star de Drive to Survive à la tête de Renault F1, président depuis début 2024 de Hyundai Motorsport (qui vient de décrocher son premier titre des pilotes en WRC avec Thierry Neuville après deux titres constructeurs en 2019 et 2020), le Français est désormais à la tête du programme Genesis en endurance.

Vous pensez que Genesis a les yeux plus gros que le ventre ? Peut-être, mais ne pensiez-vous pas la même chose de Hyundai et Kia il y a encore quelques années ? 2025 verra l’arrivée en concessions (peut-être un jour en France…) de la première voiture de route Magma, le label sportif de Genesis. Et quand on sait qu’elle sera l’oeuvre de la même équipe que les Hyundai N, il n’y a vraiment pas de quoi rire. Si ça se trouve, il y aura une Genesis qui vous fera envie l’année prochaine.

En parlant de ça, il semblerait que l’électrification de Genesis ne soit plus si pressée. Quand on lui demande si la marque continuera de proposer des moteurs thermiques et si l’objectif était toujours d’avoir six voitures électriques au catalogue en 2030, le directeur général Mike Song répond évasivement : « Ce n’est pas nous qui décidons. Ce sera le client. »

Magma, c’est l’AMG de Genesis. In fine, l’idée n’est pas seulement de développer des versions hautes performances : la gamme comprendra aussi probablement une finition Magma pour proposer le plumage à défaut du ramage, à la manière des AMG Line chez Mercedes, S Line chez Audi ou M Sport chez BMW. Tout le jeu consistera à exalter le lien avec la course. Je ne peux pas croire complètement le directeur du Design Luc Donckerwolke quand il dit : « Nous ne courrons pas si nous n’avons pas de produits qui apprennent de ce que nous faisons en sport auto ». En pratique, c’est avant tout un exercice de marketing et de communication.

La question pour l’instant est plutôt de savoir à quel point les voitures de route influenceront les voitures de course. À un moment, lors de la soirée de lancement, on a pu entendre Luc Donckerwolke dire au pilote de pointe André Lotterer qu’il ne devait pas s’inquiéter à propos des phares. On peut donc supposer que Lotterer a émis des doutes quant à la capacité des fines bandes de LED à projeter suffisamment de lumière sur la piste.

Le lendemain, Donckerwolke a renchéri : « André n’aura pas à s’en faire. Il n’aura pas besoin de vision infrarouge ». Avant de continuer en expliquant que plutôt que d’utiliser les mêmes LED que la concurrence, Genesis pourrait « continer avec [son] fournisseur, qui conçoit les composants des LED matricielles les plus fines et les plus puissantes. »

Plus préoccupant peut-être pour l’équipe, l’insistance de Donckerwolke sur le fait que le design de la voiture ne serait pas nécessairement laissé aux seuls aérodynamiciens. « On pourrait considérer que la BoP [balance of performance, un rééquilibrage mécanique et aérodynamique prévu par le réglement pour resserrer le peloton] vous sauve si le dessin n’est pas aérodynamique. Mais je tiens à ce qu’il soit d’abord aérodynamique. »

Le projet a pris forme très vite autour de Donckerwolke (grand fan des 24 Heures du Mans en dépit de son CV de designer) et Abiteboul. Ce dernier concède que la principale raison pour laquelle ils engageront une LMP2 l’année prochaine est « de construire une équipe. De consolider l’équipe, de créer une dynamique ». Il évoque aussi un « Programme Trajectoire » destiné à faire émerger une nouvelle génération de talents – non seulement des pilotes, mais aussi des ingénieurs et des designers – et entrevoit des synergies entre les disciplines.

« Nous savons que les sports mécaniques sont très fragmentés, dit-il. Il y a les gens du rallye, les gens de l’endurance, les gens de la Formule 1, mais ils ne se parlent pas entre eux. Je peux voir que dans certains départements de l’équipe, les gens du rallye peuvent coopérer et déboucher sur quelque chose d’assez unique. »

Il fait bien sûr référence au programme à long terme de Hyundai en WRC, qui jouera un rôle majeur dans le développement mécanique de la GMR-001. Grosso modo, l’idée est d’accoupler deux 4 cylindres 1,6 l T-GDI de Hyundai i20 N Rally1 pour créer le futur V8 du proto. « Seule la partie inférieure du moteur a vraiment besoin d’être redessinée. Ce n’est pas si compliqué que ça, estime Abiteboul. Le reste, notamment les parties mobiles, peut quasiment être repris tel quel. Le moteur WRC est excellent en termes d’efficience, et très intéressant en termes de technologies et de matériaux. »

Ce nouveau bloc doit arriver sur le banc dans tout juste deux mois. Si tout se passe bien, un mulet prendra la piste à la fin du printemps, et les essais à proprement parler commenceront à la fin de l’été. Les échéances sont inévitablement très proches à cause du processus d’homologation.

Enfin, l’arrivée de Jacky Ickx en tant qu’ambassadeur de la marque, qui laissait perplexe, apparaît maintenant cohérente. Donckerwolke estime que son rôle, en tant que sextuple vainqueur du Mans, sera aussi bien d’inspirer l’équipe en interne que de la représenter au dehors.

« Gagner Le Mans, c’est comme gravir le Kilimandjaro, c’est quelque chose qui transforme votre vie. Gagner Le Mans transformera cette entreprise. Il faut se rendre à l’évidence, tout le monde rêve de gagner Le Mans. »