La Mini JCW GP est une pistarde collector de 306 ch !

Pour son grand retour, la plus hardcore des Mini pousse tous les curseurs au maximum : look, puissance, et prix. Ça va saigner

Niels de Geyer | Le 20 novembre 2019 |

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Une Mini de 306 ch, qui passe de 0 à 100 km/h en 5,2 s et qui pointe à 265 km/h. Mais bien sûr… Il y a quelques années, on aurait levé les yeux au ciel. Tel est pourtant bien le CV de la nouvelle Mini John Cooper Works GP, qui devient la Mini de série la plus performante de l’histoire.

Il faut dire qu’une sportive dont la puissance grimpe de 40 % d’une génération à l’autre, ce n’est pas banal. Les deux premières générations (2006 et 2013), toutes deux animées par un 1.6 de 218 ch (compressé, puis turbocompressé), figuraient déjà au sommet de la chaîne alimentaire chez les petites GTI. Avec son 2.0 de 306 ch, celui des dernières Clubman et Countryman Cooper S JCW restylées et de la nouvelle BMW M135i, la troisième passe hors catégorie, forte de 75 ch de plus qu’une JCW tout court.

Et contrairement à ses grandes sœurs, ou aux excellentes Audi A1 Quattro et S1 en leur temps, la Mini JCW GP continue de passer tout ça au train avant – via un autobloquant mécanique auquel n’a pas eu droit la JCW standard –, au bénéfice du poids et de la vivacité. Attention, voiture vivante en perspective… « Joueuse ? C’est une Mini, ça fait partie du cahier des charges », nous a promis cet été Jürgen Matz, responsable châssis.

Les voies ont été élargies, et les liaisons au sol (incluant comme sur les autres Mini un train arrière multibras unique sur le segment) optimisées dans tous les sens mais sans recours à une suspension pilotée. Autant de temps qu’on ne passera pas dans les menus à essayer 36 000 combinaisons de réglages, même si un mode GP accessible d’une pichenette permettra de retarder l’intervention de l’électronique. L’assiette est tout de même abaissée d’1 cm par rapport à une JCW. Mini promet un freinage renforcé en conséquence derrière les jantes 18 pouces à quatre branches qui signent la GP, et une bande-son « puissamment émotionnelle » grâce à un échappement spécifique et une isolation phonique revue à la baisse.

Seule concession du plaisir à la performance pure, la boîte manuelle à six rapports des anciens modèles cède la place à une boîte automatique huit rapports à convertisseur, associée à des palettes au volant et une cartographie radicalement sportive, assure la marque.

Et ne vous inquiétez pas, même à l’arrêt, on verra bien que ce n’est pas une JCW comme les autres. Oooh non, pas avec ce kit carrosserie digne d’une voiture de supertourisme et à peine moins spectaculaire que celui du concept de 2017. Un énorme aileron biplan au sommet du hayon, des élargisseurs d’aile profilés en fibre de carbone brute, des stickers rougse, difficile de rendre une Mini moins discrète.

L’habitacle ne fait pas non plus dans la dentelle avec un petit combiné d’instrumentation numérique 5 pouces flottant, des sièges sport cuir/Alcantara et surtout la disparition de la banquette arrière, remplacée comme sur les précédentes générations par une barre antirapprochement (rouge, tant qu’à faire, comme l’accastillage, les surpiqûres et les ceintures). Pour une fois dans une Mini Hatch, il y aura de la place dans le coffre, mais à voir la configuration de l’ensemble il faudra penser à bien caler les boîtes de cassoulet de votre ravitaillement hebdomadaire.

Attention, il n’y en aura pas pour tout le monde : seulement 3 000 exemplaires seront produits, à 44 900 € pièce pour les quelques dizaines qui atterriront en France. C’est « seulement » 10 000 € de plus qu’une Mini JCW standard. Et même avec le malus colossal qui ne manquera pas de la torpiller chez nous, quitte à rester dans les super-GTI biplaces bardées de carbone, cela paraîtra toujours presque raisonnable à côté d’une Mégane R.S. Trophy-R.

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